Древние дороги и тракты Казани

Posted Пнд, 16/01/2017 - 07:21

Как растут, лепятся города? Почти одинаково. Появился какой-то начальный пункт, в который надо попасть – к нему достаточен всего один путь. Но пункт, который набирает обороты, - ищет больше связей с окружающим миром. И там, где - как у нас - нет географических замысловатостей, этот пункт заводит себе еще несколько дорог по нужным ему направлениям.

Древние дороги всегда естественно-кривые. Они обходят холмы, водоемы, болота и прочие для себя неудобства. Они, как и русла рек, с годами и столетиями ерзают, пока не находят оптимального положения. Из множества нужных пункту направлений выделяются важнейшие. Наконец, они получают названия, чаще всего от местности или от объектов, к которым ведут.

СТАТЬИ ПРО РОДНИКИ КАЗАНИ - ТУТ!

ПАМЯТНИКИ ПРИРОДЫ КАЗАНИ - ТУТ!

ЦЕРКВИ И МОНАСТЫРИ КАЗАНИ - ТУТ!

ЛЕГЕНДЫ И ПРЕДАНИЯ КАЗАНИ - ТУТ!

ПАРКИ И СКВЕРЫ КАЗАНИ - ТУТ!

АНОМАЛЬНЫЕ И ЗАГАДОЧНЫЕ МЕСТА КАЗАНИ - ТУТ!

СТАТЬЯ ПРО МУЗЕИ КАЗАНИ - ТУТ!

КАЗАНСКИЙ ГЛАВПОЧТАМП - ОТСЮДА ВЕЛСЯ ОТСЧЕТ ВСЕМ ДОРОГАМ И ТРАКТАМ В ГУБЕРНИИ

К этим, наиболее важным направлениям со временем прилепляются отпочкования от начального поселения или просто новые населенные пункты. Развитые древние системы расселения людей, в их числе и Казанская - типа многолапого существа. Промежутки между лапами становились лугами, пашнями, пастбищами или оставались ничем. Постепенно и в них образовывались новые поселения, но основные цеплялись за пути-дороги к главному поселению – городу. Со временем какое-то поселение на этих дорогах расцветало, становилось местным центром и тоже давало имя дороге, на которой оно выросло.

Вернемся в Казань. Нам не известен рисунок древних дорог, древнего расселения. Самая ранняя достоверная картография пришла к нам лишь из XVIII века. Подчеркиваю – достоверная – поскольку и ранее имелись мировые и региональные, составленные, как правило, путешественниками, карты, а, также, локальные «чертежей земель». Язык и тех и других в топографическом отношении условный. А из приемлемых и ранних наиболее наглядной, в русле обсуждаемой темы, явилась «Геометрическая карта…большим дорогам, лежащим по Казанскому уезду» конца XVIII века. [илл.1]

Выделенные на ней 8 «больших дорог» сохранили свое главенство до настоящего времени, хотя промежутки со временем все застроились, и в них появилась своя новая сетка улиц. В то время эти дороги назывались (от западной и по часовой стрелке):

- Большая почтовая дорога из города Свияжска, она ж и Московская (ныне – примерно по ул. 1-го Мая и с юга от Порохового завода, Аракчинское шоссе и пр.);

- Дорога на богомолье, т.е. – в Раифскую пустынь (примерно от ул. 1-го Мая на Горьковское шоссе, потом эта дорога переходила в ЗАВОЛЖСКИЙ КОКШАЙСКИЙ ТРАКТ);

- Большая почтовая дорога из города Царевококшайска (ул. Герцена, Краснококшайская, Фрунзе и пр., Галицкий тракт);

- Проезжая дорога в город Уржум (ул. Декабристов, Дементьева, Алатский тракт);

- Большая почтовая дорога в город Малмыш (Сибирский тракт), а далее в губернские города Пермь и Тобольск с ответвлением перед Арском в город Мамадыши (ул. Н.Ершова, Сибирский тракт, ул. Мира и пр.);

- Проезжая дорога, называемая Зюрейская в город Мамадыши (ул. Н.Ершова, П.Лумумбы, Мамадышский тракт);

- Большая почтовая дорога в город Лаишев, а далее до г. Оренбурга с ответвлением перед Усадами в город Бугульму (ул. Петербургская, Подаметьевская, Фермское шоссе, пр.);

- Проезжая дорога из г. Тетюш (через деревни Кокушкина, ныне – Кукушкино, Б.Атары и на переправу против с. Ключищи).

А были ли все эти дороги и эти годонимы (названия улиц и др. линейных объектов) еще раньше? Во времена московской Казани достоверно можно говорить о 6 из них.

Это:

- Московская (старая) дорога (тогда, не пересекая Казанку, шла от Кремля по сегодняшней ул. Большой на Бишбалту, к устью Казанки и к переправе на с. Верхний Услон);

- Гале(и)(ит)цкая дорога, которая затем станет дорогой из Царевококшайска;

- Алац(тц)(тс)кая дорога, которая затем станет дорогой в Уржум;

- Арская дорога, будущая дорога в Малмыш (СИБИРСКИЙ ТРАКТ)

(УЧАСТОК СИБИРСКОГО ТРАКТА В КУКМОРСКОМ РАЙОНЕ РТ)

- Чювашская дорога (это был пучок дорог на восток, сохранившийся позже в виде Зюрейской дороги);

- Нагайская дорога (их тоже было несколько, идущих на юг: по верхней и нижней террасе и даже за Волгой. Основная нижняя трасса превратилась в дорогу в Лаишев; верхняя – в более поздний Вознесенский тракт, остатком которого является ул. А.Кутуя).

Названия последних дорог - кроме, как ни странно, Московской - держались весьма долго. Все они фиксируются рядом писцовых книг, начиная еще с 1565-1568 годов. И что интересно: в писцовых книгах дороги играют роль не только путей сообщения. Вся территория Казанского уезда поделена по принадлежности к какой-то из этих дорог с целью систематизации учетной статистики (подсчет и межевание земель) всех наличных поселений, угодий и пустошей. Считается даже, что термин «дорога», применительно к вышеуказанным дорогам, вообще обозначал административно-территориальную единицу уезда. Это сомнительно, поскольку нет сведений о наличии административных центров таких единиц, прежде всего Чювашской и Галецкой дорог. Да и при подбивании итогов практически всегда используется форма по такой-то дороге, а не в.

А можно ли считать эти дороги и годонимы еще более ранними?

Конечно же. Хотя не сохранились документы, подтверждающие это, но невозможно представить, чтобы новая московская власть за какие-то 12-15 лет протянула столь длинные вылетные дороги и, к тому же, придумала им именно такие названия. Архитектура Казанского ханства постепенно полностью исчезла, в отличие от нее планировка и топонимия оказались более живучими.

КАЗАНЬ - ДОРОГИ И ТРАКТЫ 19 ВЕКА

Если сомнительно использование термина «дорога» для обозначения административно-территориальной единицы уезда «после казанского взятья», то еще более сомнительно наличие термина «даруга» для обозначения таковой в предыдущую эпоху. Последний термин также не встречается в документах, а введен в оборот Д.А.Корсаковым в 1908 году, и устойчиво закрепился в местной историографии. В ярлыках же ханов Ибрагима и Сахиб-Гирея провинции Казанского ханства обозначались иначе - терминами «вилайет» и «ил».

Да и Галич Мерьский, давший имя одной из наших дорог, расположен в центре далекой Костромской области и известен еще с дозолотоордынского времени.

Теперь, убедившись, что названные древние дороги выполняли – да и продолжают выполнять – роль каркаса-шампура, по которому растет наш город, заострим внимание на одной из этих дорог, ставшей хитом метроэпопеи последнего времени - Алацкой.

(автор: Сергей Саначин)

УЛИЦА ДЕКАБРИСТОВ (КАЗАНЬ) - ТУТ ПРОХОДИЛ АЛАТСКИЙ ТРАКТ

Про улицы Казани, давшие начало старинным трактам

Нынешняя улица Баумана (Проломная) как осевая улица старой Казани – даёт начало многим направлениям и трактам, которые расходились по всем уголкам бывшего Казанского ханства, а потом Казанской губернии.

Эта улица, самая популярная в городе, возникла вместе с ним в 1103 году. Она была планировочной связью кремля Югары Керман с южными проездными воротами Нижний Нугай. И называлась улица Нугай Юлы. За городскими воротами, пересекая Балык Майданы, она переходила в дорогу.

Дороги в Булгарии по своему назначению и использованию были трех категорий: военные, торговые-посольские и обычные.

Первые и вторые содержались государством, третьи - местной администрацией.

За Нижними Ногайскими воротами начиналась торговая Ногайская дорога.

Она шла у подножия горы Богылтау (так называлась тогда третья надпойменная терраса, круто возвышавшаяся над заливными лугами волжской поймы).

Военная же Ногайская дорога была проложена на горе Богылтау, покрытой лесом, и подходила она к воротам Кан (Царь). От Югары Керман к воротам Кан вела улица Шехид Юлы. Это была самая престижная улица в городе. Ее кварталы занимали верхнюю его часть. Здесь располагались дорогие караван-сараи, дома представителей известных в стране родов, усадьбы важных горожан. На этой улице был самый дорогой и комфортабельный караван-сарай Бухар Йорты.

Ногайская же улица, проложенная под Богылтау, имела застройку только с одной стороны. Кварталы, которые ее формировали, другой стороной примыкали к городской стене. Начиналась Ногайская улица от Тюмэнской улицы, которая спускалась с Центральной базарной площади, расположенной на Богылтау перед Югары Керман, к Нижним Тюменским воротам (впоследствии Аталыковым).

В конце XII века со строительством канала Булак между городской и Ногайской улицей возникла еще одна улица - Корым Юлы, соединившая Крымские ворота и Большой тарас булакской стены.

За Крымскими воротами начиналась Крымская дорога, которая вела к ближайшей переправе через Волгу и далее, разделяясь на военную и торговую, в Крым.

Теперь кварталы Ногайской улицы стали формировать и эту улицу. Однако значение ногайского направления осталось для функционального строя города важнее нового, и кварталы сохранили свои главные въезды с Ногайской улицы.

Со временем крутой склон горы Богылтау в пределах города становился пологим и кварталы его нижней части стали приобретать лицо со стороны Ногайской улицы. Затем склон горы разделился на две террасы, которые стали четко зонировать кварталы на верхние, принадлежащие улице Шехид Юлы, и нижние, принадлежащие Ногайской улице. А еще спустя какое-то время на границе обеих террас появился проезд, структурно закрепивший планировочное зонирование. В будущем этот проезд преобразовался в Профсоюзную улицу. Так Ногайская улица расширяла свое жизненное пространство.

Через Нижние Ногайские ворота в город входили караваны, имеющие в своем составе, в основном, табуны степных скакунов. Этот товар, пройдя таможню, отправлялся через Крымские ворота на территорию Кураишевой слободы, приспособленной к этому виду торговли. С остальным товаром купцы располагались в караван-сараях вдоль Ногайской улицы. Здесь в середине XVI века первым встречал купцов самый крупный и самый дешевый караван-сарай Астар-хан Йорты.

В кварталах Ногайской улицы рядом с караван-сараями функционировали кабаки. Постоянно проживающими на этой улице был хозяева всех этих заведений с большим штатом наемных рабочих, с которыми они были, как правило, в родственных связях.

Таким образом, Ногайская улица превратилась в одну из главных казанских улиц с ярко выраженным торгово-обслуживающим профилем. В 1552 году в осадном бою была пробита южная стена города восточнее Нижних Ногайских ворот. Русская армия, захватив город, отремонтировала все разрушения в его оборонной стене. Однако пролом возле Нижних Ногайских ворот был сохранен. В нем были устроены новые городские ворота под названием "Проломные". Возле них была срублена церковь Богоявления, вход о которую был с улицы Ногайской. Новое население города - это армия Ивана Грозного, а также большой штат священнослужителей, прибывших в 1555 году со своими "людьми" в результате учреждения в Казани архиепископии. И тут же начался приток новых горожан - ссылаемых сюда на поселение репрессированных бояр с их "людьми", купцов и пр. "Насельники" получают в наделы городские земли. Солдаты же живут расквартировано, сотнями. Городская территория так и делилась на стрелецкие слободы имени сотенных голов. Кварталы Ногайской улицы заселили стрельцы сотенного головы Вешнякова.

Общий функционально-планировочный строй города вполне устраивал его новых обитателей (изменились, и притом кардинально, лишь принципы внутриквартальной застройки), и Казань росла, расширялась, сохраняя свою градостроительную структуру. Точно также росла и развивалась древняя Ногайская улица.

На последующее развитие Проломной улицы оказал существенное влияние следующий фактор: после 1552 года изменилось значение Крымских ворот в функциональной жизни города. Поскольку у новых хозяев с Крымом были враждебные отношения и переправа через Волгу сместилась севернее, на путь в русские земли, через эти ворота стала осуществляться лишь связь со слободой Кураниш - той частью пригорода, где позволили жить оставшимся в живых казанцам-булгарам и поселили татар, служивших в армии Ивана Грозного. Эта часть пригорода получила название "Татарская слобода".

В этой слободе как в зазеркалье отразился процесс ассимиляции булгарами кочевого тюркского народа, свободно происходивший в окраинных провинциях Булгара. Ворота стали называться Татарскими. Утратилась активная внутригородская связь их с Проломными воротами. В результате этого Проломная улица утратила планировочное тяготение к Татарским воротам, которое в свое время повлияло на рисунок Ногайской улицы, искривленной в сторону Крымских ворот. Теперь Проломная улица начинает выпрямляться.

Захватив западные территории Булгара, Иван Грозный стремительно развивает экспансию в южном направлении. Уже в 1556 году часть казанского гарнизона направляется на захват Астраханского царства и покорение Ногайского княжества. Царство присоединяется к Руси, а княжество становится лапником. Таким образом, активность функционирования древней Ногайской торговой дороги продолжала расти. Однако был полностью разрушен тот веками отработанный булгарами механизм регулирования передвижений грузопотоков по ней, который балансировал ее нагрузки на Ногайские ворота Казани.

КАЗАНЬ - ИГУМНОВА СЛОБОДА

С другой стороны, из торгово-обслуживающей сферы этих ворот были изъяты громадные территории Кураишевой слободы, куда прежде переправлялись большие потоки товаров. К тому же в южной части города Проломные ворота под прессом растущих и нерегулируемых функциональных нагрузок Ногайской дороги оказались единственным пунктом внешнеторговых связей Казани.

Теперь городские ворота для своей городской улицы стали выполнять роль буфера. Какую-то часть внешних нагрузок они продолжали пропускать внутрь города, какую-то стали сдерживать, а какую-то и отражать. При этом объем первой части значительно возрос. А для остальных частей потребовалось освоение новых пригородных территорий. Оно и произошло.

Структурным стержнем нового пригорода стала сама Ногайская дорога со своими караван-сараями и кабаками. Это были чрезвычайно неудобные территории. Вдоль дороги тянулись с одной стороны склоны кряжа третьей надпойменной террасы, а с другой стороны - болото. Но осваиваются обе стороны. Этот отрезок Ногайской дороги теперь называется Георгиевской улицей, в конце которой впоследствии формируется Суконная слобода. А непосредственно за Проломными воротами продолжала функционировать древняя пригородная торговля рыбного промысла на Кабане. Это место стало называться Рыбнорядским торгом, а впоследствии Рыбнорядской площадью (современная площадь Куйбышева). Проломная улица внутри города и Георгиевская улица при подходе к городу со временем преобразовались в единый планировочный стержень.

СЕЛО ПОМАРЫ - ЗАВОЛЖСКИЙ КОКШАЙСКИЙ ТРАКТ

Казань в центре российских дорог

Проезжая через Казань в 1 843 году, известный прусский ученый экономист Август Гакстгаузен в своих записках сделал вот такую пометку: «Около полудни, 17 июня, достигли мы реки Казанки и увидели роскошно раскинувшийся перед нами старый татарский город. Употребивши еще час на скучную переправу и езду по отвратительной болотистой дороге, мы прибыли в Казань...»

Своей историей дороги в России уходят вглубь веков, а как «определенный путь между населенными пунктами, поддерживаемый в порядке и исправляемый», появляется лишь в XIII веке. А с конца XV века встречаются и первые указания, регламентирующие движение по дорогам, и создаются так называемые ямы, то есть дворы, обязанные иметь определенное число ямщиков и лошадей за освобождение от повинностей. Дороги в основе своей были грунтовые и содержались очень плохо, но несмотря на это ездили по ним сравнительно быстро: так, для проезда от Москвы до Новгорода летом требовалось 6 — 7 суток, а зимой и того меньше — 4 — 5 суток. Не стоял в стороне от разрешения проблемы дорожного строительства и царь-преобразователь Петр I.

Именно в годы его правления была построена по шведскому образцу бревенчатая дорога между Москвой и Петербургом. В 1755 году канцелярия этой дороги, носившая название Перспективной, была преобразована в Канцелярию от строения государственных дорог. А в начале следующего столетия (1809 г.) были учреждены Главное управление путей сообщения, Корпус инженеров путей сообщения и Институт инженеров путей сообщения, в задачу которых входило всячески способствовать ускорению качественного дорожного строительства в стране.

Год от года темпы строительства заметно росли и к 1860 году достигли рекордной отметки — 250 верст в год. Правда, затем, в период с 1876 по 1883 год, происходит их резкое падение. Объяснялось это довольно просто. Именно в это время шло формирование сети железнодорожного транспорта, и все силы были брошены на это. Впоследствии проявление повышенного интереса к строительству новых дорог наблюдалось еще дважды: - в конце XIX века, когда приступили к созданию сети стратегических шоссе в Польше (в то время Королевство Польское входило в состав Российской Империи) и западной пограничной полосе, а также в годы первой мировой войны. Правда, уже по причинам сугубо военным.

С введением в 1 895 году так называемого дорожного капитала органы местного самоуправления — земства — полумили возможность взимать определенные суммы средств на строительство новых и улучшение старых дорог. По действующему в то время в России законодательству все дорога делились на пять классов. В Казанской губернии дорог первого и второго класса практически не было. Так, по данным на 1898 год их общая протяженность составляла лишь 16 верст. Остальные же дороги были грунтовыми и делились на почтовые, торговые и проселочные.

ДУБ ПУГАЧЕВА НА ЦАРЕВОКОКШАЙСКОМ ТРАКТЕ

Ширина дорожной полосы достигала внушительных размеров и колебалась от 3 до 60 саженей (1 сажень равна 2,1 3 м). Казань была местом пересечения четырех важных почтовых трактов: Московского, Сибирского, Оренбургского и Астраханского, (Симбирского). Правда, ни один из них не соответствовал всем правилам инженерного искусству и, как отмечали в официальных статических сборниках второй половины XIX века, «не представляли полных удобств для проезжающих». Наибольшие неудобства поджидали путешественника на Московском и Астраханском трактах при самом выезде из Казани, где разливы Волги и Казанки постоянно превращали пойму рек в сеть озер, болот и топей. Проезд семи верст от города до Волги в ту пору считали чуть ли не подвигом.

Вообще Московский тракт, имевший длину в 238 верст, был неудобен на всем его протяжении вплоть до города Свияжска. Важным было и время года, выбранное для отъезда в путешествие. Скажем, если вы отправлялись в Москву весной, то вам надлежало переправиться через Волгу в районе села Верхний Услон (т.к. в это время левый берег был затоплен паводком) и по высокому правому берегу, продолжить путь до Свияжска.

Летом и осенью, когда вода спадала, от Казани ехали по левому берегу до Васильево, там переправлялись через Волгу и подъезжали к Свияжску. В долгие зимние месяцы путь до Москвы несколько удлинялся, так-так двигались по реке, делая остановки в прибрежных селах, где устраивались временные почтовые станции. Всего же, путешествуя по Московскому тракту в пределах Казанской губернии, вам пришлось бы проехать по Казанскому, Свияжскому, Чебоксарскому и Козьмодемьянскому уездам, и сделать остановки на 9 почтовых станциях, расположенных друг от друга на расстоянии от 20 до 27 верст. Остальные почтовые тракты мало чем отличались от Московского. Как и многое другое в царской России, движение по почтовым трактам было строго регламентировано. Ежегодно выпускались «Почтовые дорожники Российской Империи», где, помимо специальных сведений (указатели городов, сел деревень, почтовых станций, расстояний между ними, характеристики дорог и т.п.), помещались «Правила для проезжающих на почтовых лошадях» и «Расписание в какое время, по сколько почтовых лошадей и в какие экипажи запрягать для проезжающих по обыкновенным дорогам».

Вот несколько любопытных извлечений из этих документов, датируемых 1852 годом:

«Проезжающие должны платить на станциях: за провозку — 12 коп.; за смазку колес у собственных экипажей, кибиток и телег— 6 коп., а прочих экипажей — 12 коп. На водку извощихам там, где существуют вольные почты, 6 коп. серебром».

«...В обыкновенные 2-х местные дорожные коляски, в брички, едущим вдвоем с одним чемоданом или 2-ми сундуками запрягать: с 1 декабря по 15 марта и с 15 мая по 15 сентября —. 4-х лошадей; в прочее время года —5-х лошадей...»

К этому надо добавить, что для проезда необходимо было получить специальный документ — подорожную. В ней указывались маршрут следования, имя проезжающего, количество подвод и лошадей, которые ему следовало поставить, порядок платы проезда и цели поездки.

Самыми популярными типами летних повозок в Казанской губернии, как и во многих других, были телега, коляски, кибитки, тарантасы и кареты. Телега относилась к очень простым и весьма древним четырехколесным безрессорным крестьянским или ямским повозкам незатейливой формы. Она чаще всего запрягалась одной лошадью и сохранила неизменными свои формы вплоть до сегодняшнего дня.

Коляска, будучи барской четырехколесной повозкой, имела рессоры и запрягалась в несколько лошадей. Чаще всего она была открытой, но иногда могла иметь половинчатый откидывающийся верх.

Кибитка в отличие от коляски была простой крытой повозкой типа телеги, имеющей крышу из кожи или грубой ткани, натянутой на дуги из прутьев. Кибитка чаще всего запрягалась тройкой лошадей. Несколько особняком среди колесных повозок стоял тарантас. Вот как описал этот вид транспорта известный писатель и знаток светской и провинциальной жизни граф Владимир Соллогуб в своей одноименной повести: «...Вообразите два длинных шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные, посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам, на концах дубин приделаны колеса...»

Зимой чаще всего пользовались санями и возками. Возок по сути своей был каретой на полозьях и предназначался для поездок на большие расстояния. В XIX веке он несколько растерял свою популярность и значительно уменьшился о размерах.

Более полную информацию об этих и других типах повозок (ландо, дормез, омнибус, бричка, фаэтон, кабриолет, шарабан и др.) можно получить, обратившись к книге известного знатока гужевого транспорта А. Ганулича «Слышен звон бубенцов издалека...», вышедшей в свет в Москве в 1990 году, иллюстрации из которой и приводятся.

Кроме, почтовых трактов, Казанскую губернию пересекало множество торговых и больших проселочных дорог. Но это уже тема для следующего разговора.

(автор: Г. МИЛАШЕВСКИЙ)

ССЫЛКИ НА СТАТЬИ ПРО ДРЕВНИЕ ТРАКТЫ И ДОРОГИ:

БОЛЬШОЙ СИБИРСКИЙ ТРАКТ (МОСКОВСКАЯ ДОРОГА) - ТУТ!

ЦАРЕВОКОКШАЙСКИЙ (ГАЛИЦКИЙ) ТРАКТ - ТУТ!

ПРОДОЛЖЕНИЕ РАССКАЗА ПРО КАЗАНСКИЙ ТРАКТ - ТУТ!

РАТНИК - ЦАРЕВОСАНЧУРСК - ГАЛИЦКИЙ ТРАКТ - ТУТ!

РАТНИК - СЕРГИЕВА ПУСТЫНЬ - ГАЛИЦКИЙ ТРАКТ - ТУТ!

ЗАВОЛЖСКИЙ КОКШАЙСКИЙ ТРАКТ - ТУТ!

ГАЛИЦКИЙ ТРАКТ - ЛУШМОРСКИЙ МОСТ - УСТЬЕ ЮШУТА - ТУТ!

СТАРЫЙ КАЗАНСКИЙ (ГАЛИЦКИЙ) ТРАКТ - АЛЕКСАНДРОВСКАЯ ПОЛЯНА - ТУТ!

ДЕРЕВНЯ ОЗЕРКИ - СТАРЫЙ КАЗАНСКИЙ ТРАКТ - ТУТ!