Северный полюс

Туда, где точно над головой неподвижно висит Полярная звезда, где оба конца стрелки магнитного компаса указывают на юг, где солнце восходит один раз в году, где шестимесячный день сменяется шестимесячной ночью, где сутки равны году, а сто суток - веку, - туда, в далекие полярные страны, к Северному полюсу, с незапамятных времен стремился человек.
Грек Пифей, первый известный нам полярный путешественник, почти два с половиной тысячелетия назад достиг берегов неведомой страны Туле. Ученые до сих пор спорят - возможно, это была Исландия, возможно, Северная Норвегия или Гренландия. Плотные туманы, которые летом почти постоянно держатся в районе кромки льда, поразили Пифея: "Нет здесь более земли, моря или воздуха, а вместо них смесь всего этого, похожая на морское легкое".
Проходили века, а знания о полярных странах по-прежнему были полны нелепостей и суеверий.
"Там лежит царство льдов и мрака и находится вязкое, наполненное чудовищами море". Мореплавателя, рискнувшего проникнуть в полярный океан, подстерегает "раскрытая пасть бездны, куда вливаются все моря и где возникают приливы и отливы".

 

                                         карта Северного полюса и Ледовитого океана                                                      

На глобусе Мартина Бехайма (1492 год) Северный полюс окружен морем. На карте Меркатора (1569 год) в районе полюса находится большой континент, разделенный на части реками. Но все это лишь предположения - никаких достоверных данных нет.

В 1553 году трагически закончилась зимовка английской экспедиции у берегов Мурмана. Лишь следующей зимой обнаружили карелы два корабля Хью Уиллоуби. "Стоят на якорях в становищах, а люди на них все мертвы, и товаров на них много". Погибли все - 63 человека.

 

И в 1619 году во время зимовки датчанина Йенса Мунка погиб 61 человек, лишь трое остались в живых.
И в 1736 году в отряде Великой Северной экспедиции, которую возглавлял Питер Ласиниус, из 48 человек погибло 35...
На корабле, символично названном "Надежда на лучшее", английский мореплаватель Генри Гудзон сумел в 1607 году достичь 80° 23'. Дальше пути не было. Он не увидел "раскрытую пасть бездны", не встретил в море невиданных чудовищ - непроходимые льды остановили корабль.

Ходили, однако, слухи, что кто-то из голландских китобоев "проходил на два градуса по ту сторону полюса; там не было льда, а погода стояла такая же прекрасная и теплая, как в Амстердаме летом". Ходили слухи, что достичь полюса удалось... японцам, что португальцы якобы пересекли Ледовитый океан - от Берингова пролива до Шпицбергена.
Отчасти под влиянием этих "охотничьих рассказов" у географов постепенно возникает вера в существование свободного ото льда, открытого моря вблизи полюса.
Были, конечно, и более веские основания - иначе эта теория не смогла бы просуществовать до начала нашего века.

                             советская атомная подводная лодка на Северном Полюсе (1981г.)                            

Михаил Васильевич Ломоносов писал (Слова М. В. Ломоносова и ниже В. Я. Чичагова цитируются по книге: Перевалов В. А. Ломоносов и Арктика. М. - Л., 1949. (Здесь и дальше примечания авторов)): "После часто повторенных опытов нашел я, что вода, в которой растворено было столько соли, сколько ее содержится в одинаковом количестве морской воды, не замерзает даже при самой большой стуже до твердого чистого льда. Вода эта застывает лишь в роде сала, не прозрачного и сохраняющего соленое свойство воды".
Эти наблюдения совершенно справедливы. Морская вода, налитая в стакан, начинает замерзать при температуре ниже 0° (Всюду в книге температуры даны по шкале Цельсия) (около -1,9°) и действительно образует соленый непрозрачный лед "в роде сала". А чтобы заморозить стакан морской воды окончательно, необходима очень низкая температура, около -55°.

Но в реальном океане все происходит несколько иначе. "Молодой", только что образовавшийся из морской воды лед содержит внутри себя капсулы рассола. Это и делает его соленым и непрозрачным. Однако постепенно рассол стекает, и через некоторое время морской лед становится пресным, прозрачным и крепким.
Ломоносов, конечно, не мог этого предвидеть. В результате своих опытов он пришел к выводу: "Столь крепкий, прозрачный и пресный лед, каков тот, из которого образуются стамухи (Ледяные образования, сидящие на мели), не может сам собою замерзать в море".

Тогда совершенно логичен и следующий вывод: "Ледяные поля, или стамухи, берут свое начало в устьях больших рек, вытекающих из России в Ледовитое море".
Логично и окончательное заключение: "В отдалении от берегов Сибирских океан в летние месяцы от таких льдов свободен, кои бы препятствовали корабельному ходу и грозили бы опасностью".

Ломоносов предлагает план первой в мире высокоширотной экспедиции. В мае 1765 года три корабля выходят из Екатерининской гавани на Мурмане. "Чичагов", "Панов", "Бабаев" - написано на их бортах. Это и названия кораблей, и фамилии их командиров.

                                                     хоровод вокруг Северного полюса                                          

По инициативе Михаила Васильевича Ломоносова в 1765-1766 годах была проведена первая в истории высокоширотная экспедиция. Возглавил ее капитан первого ранга - Василий Яковлевич Чичагов

"Для пользы мореплавания и купечества избрали мы учинить поиск морского проходу Северным океаном в Камчатку и далее" - гласит секретный указ Адмиралтейств-коллегий, который был вручен начальнику экспедиции капитану первого ранга Василию Яковлевичу Чичагову. Намеченный маршрут пролегал между Шпицбергеном и Гренландией, а далее вокруг неведомых берегов Северной Америки в широтах 78°-85°. Планом предусматривались обширные научные работы: метеонаблюдения, измерение магнитного склонения и наклонения, промер глубин и изучение течений, взятие проб морской воды...
"Июнь, 26. Во втором часу по полудни нанесло с моря течением множество густого льда, и превеликими льдинами, - читаем в вахтенном журнале Чичагова. - И для того по крайнему разумению изыскивали способы к сохранению себя от бедствия. И старались оной лед разводить шлюпками. А как оной час от часу умножался и становился гуще, так что не допустить до судов были не в силах, тогда с каждого судна отводили шестами и крючьями. Однако от многих льдин были весьма чувствительные удары. От чего сделало судам повреждение и во многих местах вторую обшивку проломило. Служители от великих трудов и бессонницы приходили в бессилие...

Июль, 17. Погода пасмурна. И по большой части густой, а иногда редкой туман. Воздух весьма холодной, так что такелаж весь обледенел. И когда поправляли парусы, то лед с веревок валился на палубу..."

В борьбе со льдами и непогодой корабли сумели достичь 80°26' северной широты, но здесь были вынуждены повернуть обратно.
"За неизмерным количеством льда во все время нашего плавания, как Гренландского берега, так и сквозь льды проходу не усмотрено. И по всем видимым нами обстоятельствам северной проход, за непреодолимым препятствием от льдов, невозможен", - писал Чичагов в отчете.
Адмиралтейств-коллегию совершенно не удовлетворили результаты плавания. На следующий год русские корабли вновь выходят на штурм льдов. Но, несмотря на все усилия, удается продвинуться всего на четыре мили дальше к северу - 80°30'.

"Видимые обстоятельства уверяют, что северной проход за великими льдами невозможен", - вновь пишет Чичагов в отчете.
В 1773 году два английских корабля - "Рейс-Хорс" и "Каркас" повторили попытку Чичагова. Экспедицией командовал Джон Фиппс.
И вновь неудача. Корабли затерло льдами, и англичане даже решили их покинуть, но благоприятный ветер дал возможность выбраться на открытую воду.

Любопытно, что в этом плавании участвовал пятнадцатилетний мичман Горацио Нельсон. Когда суда стояли во льдах, Нельсон и его товарищ отправились на охоту, благе неподалеку появился медведь. Мушкет дал осечку, и тогда Нельсон решил убить зверя... прикладом. Капитан вовремя оценил ситуацию и выстрелом из пушки обратил медведя в бегство. Иначе, пожалуй, не быть бы юному мичману прославленным адмиралом.
Фиппс благополучно привел корабли в Англию. Ему удалось девять раз измерить температуру воды на глубинах от 58,5 до 1249 метров. Корабли достигли широты 80°48'.

Опыт ледовых плаваний, накопленный китобоями, заставлял сомневаться в возможности плавания к Северному полюсу. Многие сотни (!) китобойных судов погибли в борьбе со льдами. Только в 1819 году и только в заливе Мелеилл было раздавлено льдами четырнадцать китобойных судов. В 1830 году - двадцать...

 

              Северный полюс         советская дрейфующая станция СП-22                                          

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Се́верный по́люс, или Географи́ческий Северный полюс — точка пересечения оси вращения Земли с её поверхностью в Северном полушарии. Находится в центральной части Северного Ледовитого океана. Северный полюс не следует путать с Северным магнитным полюсом.
Северный полюс диаметрально противоположен Южному полюсу, расположенному на суше. Любая другая точка поверхности Земли находится всегда в южном направлении по отношению к Северному полюсу. Географические координаты Северного полюса 90°00′00″ северной широты. Долготы полюс не имеет, так как является точкой схождения всех меридианов. Северный полюс также не относится к какому-либо часовому поясу. Полярный день, как и полярная ночь, здесь продолжается приблизительно по полгода.

Глубина океана на Северном полюсе составляет 4 261 метр (по измерениям глубоководного аппарата «Мир» в 2007 году) или 4087 метров (по измерениям американской подводной лодки «Наутилус» в 1958 году).
Ближайшим участком суши к Северному полюсу считается либо остров Каффеклуббен, либо остров ATOW1996; а ближайшим населённым пунктом — поселение Алерт на острове Элсмир (территория Нунавут, Канада) в 817 километрах от Северного полюса.
Средняя температура на Северном полюсе зимой — около −40 °C, летом преимущественно около 0 °C.

 

                                           судно "50 лет Победы" штурмует Северный полюс                                     

История покорения
Во множестве античных культур Земля считалась плоской, однако уже древнегреческие философы, в частности Пифагор, в VI веке до нашей эры начали высказывать предположения о сферической форме Земли. В IV веке до нашей эры два представителя пифагорейской школы — Гикет и Экфант, первыми объяснили суточное вращение небосвода вращением Земли вокруг своей оси.

Термин Северный полюс для обозначения точки, в которой ось вращения Земли пересекает её поверхность в Северном полушарии, впервые встречается в середине XV века. До этого, в конце XIV века, письменные источники упоминали её как Арктический полюс (Polus Arcticus).
Уже в XV веке Мартин Бехайм и другие географы правильно полагали, что Северный полюс расположен в море. Некоторые географы, например Герард Меркатор, в XVI веке даже составляли карты арктического региона на основании имеющихся у них представлений, с указанием Северного полюса в центре.

До 1900 года
Проблема достижения Северного полюса впервые возникла в XVII веке, в связи с необходимостью найти кратчайший путь из Европы в Китай. Тогда же возникла легенда о том, что во время полярного дня в районе Северного полюса существует свободное ото льда море. Первую попытку достигнуть это море совершил в 1607 году английский мореплаватель Генри Гудзон, экспедицию которого финансировала «Московская компания». Добравшись до восточного берега Гренландии, Гудзон был остановлен льдами. Пробираясь вдоль кромки пака на восток, команда достигла Шпицбергена, но не смогла продвинуться севернее 80°23' с. ш.
Михаил Ломоносов теоретически обосновал возможность достижения Северного полюса морским путём. Из поморских легенд он сделал вывод, что сильные ветра отгоняют ледовые поля от северного побережья Шпицбергена, и открывают свободное море. По указу Екатерины II в 1765 и 1766 годах адмирал Василий Чичагов дважды пытался продвинуться севернее Шпицбергена, но достиг только 80°30' с. ш.

В 1773 году британская экспедиция барона Константина Фиппса у Шпицбергена достигла 80°48' с. ш. В 1818 году отряд британских кораблей, одним из которых командовал Джон Франклин, не сумел преодолеть отметки 80°34' с. ш. После этого на долгое время идея достижения Северного полюса на корабле была оставлена.

Одной из первых экспедиций, попытавшейся достичь Северного полюса, используя другие методы, стала британская экспедиция Уильяма Парри в 1827 году. Получив необходимые средства от Британского Адмиралтейства, экспедиция Парри в марте 1827 года отплыла из Англии на судне «Хекла» (Hecla), доставившем её на Шпицберген. Отсюда отряд Парри на двух лодках, снабжённых полозьями для передвижения по льду, отправился на север и 23 июля достиг 82°45' с. ш., установив рекорд, продержавшийся следующие полвека. Одним из членов отряда Парри был Джеймс Росс, будущий первооткрыватель Северного магнитного полюса.

Другой попыткой достижения Северного полюса стала Британская арктическая экспедиция 1875—1876 годов, под руководством Джорджа Нэрса, которая двигалась к полюсу со стороны пролива Смита на кораблях «Алерт» (Alert) и «Дискавери» (Discovery). Часть экспедиции, на санях, в которые были впряжены люди, под руководством Альберта Маркема (Albert Markham) 12 мая 1876 года достигла рекордных 83°20’26" с. ш., прежде чем повернуть назад.

Американская экспедиция Джорджа Де-Лонга 8 июля 1879 года отплыла на барке «Жаннетта» (Jeannette) из Сан-Франциско с намерением достичь Северного полюса через Берингов пролив. Однако, недалеко от острова Врангеля в Северном Ледовитом океане, их корабль был окружён льдами. Следующий 21 месяц вмёрзший в лёд корабль дрейфовал на северо-запад, постепенно приближаясь к Северному полюсу. 12 июня 1881 года «Жаннетта» не выдержала давление льда, дала течь и затонула на 77°15′ с. ш. 154°59′ в. д.   Команда сумела спастись и, таща на санях по льду шлюпки с продовольствием, достигла Новосибирских островов. Оттуда 12 сентября 1881 года команда попыталась на трёх шлюпках доплыть до материка. В результате шторма одна шлюпка с экипажем затонула. Две другие добрались до берега, но были разделены штормом. Экипаж шлюпки под командой судового механика Джорджа Мельвилля был подобран местными якутами в устье реки Лены. Группа Де-Лонга, высадившаяся на другом берегу устья, попыталась найти поселение, отправившись в долгий путь по тундре вглубь материка, но лишь двое из 14 человек смогли добраться до людей. Остальные, включая Де-Лонга, умерли, один за другим, от голода и измождения.

В 1884 году остатки снаряжения с «Жаннетты» были найдены вмерзшими в лёд в окрестностях Какортока на юге Гренландии, в тысячах километрах от места крушения. Метеоролог Хенрик Мон на основании этой находки высказал предположение о существовании течения в Северном Ледовитом океане, которое переносит лёд с востока на запад, от сибирского побережья к американскому. Норвежский исследователь Фритьоф Нансен заинтересовался идеей достичь Северного полюса с помощью этого течения на вмёрзшем в лёд корабле. Для этого Нансен организовал Норвежскую полярную экспедицию на корабле «Фрам». «Фрам» был построен, по заказу Нансена, специально для дрейфа во льдах — его корпус был укреплён и в поперечном сечении был округлым, как яйцо. Таким образом, лёд, сдавливая «Фрам» по бокам, не ломал судно, а постепенно выжимал его наверх, на поверхность. 24 июня 1893 года «Фрам» покинул Кристианию. Пройдя по Северному морскому пути, 28 сентября корабль достиг ледового поля у Новосибирских островов и лёг в дрейф. 14 марта 1895 года, когда «Фрам» достиг 84°4' с. ш., Нансен и Ялмар Йохансен покинули корабль, решив продолжить путь к Северному полюсу на лыжах. Нансен рассчитывал преодолеть 660 км до полюса за 50 дней, а оттуда направиться к Земле Франца-Иосифа. Провизию на 120 дней пути они загрузили на три собачьи упряжки. Первоначально лёд был довольно ровный, и исследователи могли быстро передвигаться вперёд. Но постепенно ландшафт становился всё более неровным, значительно замедляя скорость их продвижения. 7 апреля пара достигла 86°14' с. ш. Дальнейший путь, насколько они могли его видеть, состоял из нагромождений льда. Осознавая, что им не хватит продовольствия, чтобы достигнуть Северного полюса и вернуться обратно, пара отказалась от дальнейшей попытки и повернула на юг, в конечном счёте достигнув Земли Франца-Иосифа.

Итальянская арктическая экспедиция принца Савойского Луиджи Амедео в 1899 году отплыла на переоборудованном китобойном судне «Полярная Звезда» из Норвегии. Они планировали достичь Земли Франца-Иосифа, разбить там лагерь, провести в нём полярную зиму, а в конце её — отправиться по льду на собачьих упряжках к Северному полюсу. Во время зимовки в лагере, в результате обморожения, принц потерял два пальца и поэтому уже не мог лично участвовать в походе на полюс. 11 марта 1900 года группа под руководством капитана Умберто Каньи вышла к Северному полюсу. Из-за больших трудностей (включая гибель трёх человек из вспомогательной партии) четверо полярников отряда Каньи начали осознавать, что не смогут достичь полюса. Всё, что они могли сделать, — лишь пройти как можно дальше на север, установить флаг и повернуть назад, когда количество пищи в их распоряжении будет едва хватать на обратный путь. 25 апреля группа Каньи достигла рекордных 86°34' с. ш., что было на 35 км севернее рекорда Нансена и Йохансена, и с трудом смогла вернуться обратно к кораблю два месяца спустя, 23 июня, через двенадцать дней после того, как у них должны были закончиться все продукты.
Экспедиции к Северному полюсу приобрели такую большую известность, что в английском языке даже появился термин Farthest North, означавший самую северную широту, достигнутую экспедициями в их пути к Северному полюсу. Однако, помимо экспедиций к Северному полюсу, в Арктику также отправлялись и экспедиции, ставившие перед собой другие цели — например, пройти по Северо-Западному проходу или по Северному морскому пути. Опыт, приобретённый в результате этих экспедиций, оказался очень полезен и для экспедиций к Северному полюсу.

 

             впереди атомный ледокол Россия, позади судно Академик Фёдоров - 2007 год                    

Американский исследователь Фредерик Кук заявил о том, что первым достиг Северного полюса 21 апреля 1908 года, вместе с двумя эскимосами Авелой (Ahwellah) и Этукишуком (Etukishook), двигаясь на собачьих упряжках. Однако он не смог представить убедительных доказательств, и его заявления не были широко приняты общественностью.

Покорение Северного полюса долгое время приписывалось американскому инженеру Роберту Пири, который заявлял, что достиг Северного полюса 6 апреля 1909 года, в сопровождении афроамериканца Мэтью Хенсона (Matthew Henson) и четырёх эскимосов Ута (Ootah), Эгингва (Egingwah), Сиглу (Seegloo) и Укеа (Ooqueah). Однако позже заявление Пири также было подвергнуто сомнению[]. Так, некоторые исследователи отметили, что в отряде, отобранном Пири для последнего отрезка пути до Северного полюса (246 км), не было никого, помимо него, обладавшего навигационными навыками и способного независимо подтвердить (или опровергнуть) утверждения Пири. Также вызывал сомнение хронометраж похода. 
Средняя скорость экспедиции Пири от континента до лагеря Бартлетт составляла 17 км в день, а, по утверждениям Пири, после выхода из лагеря Бартлетт его отряд смог преодолеть 246 км до Северного полюса за пять дней, преодолевая ежедневно в среднем по 50 км, что в три раза превышало среднюю скорость, с которой экспедиция двигалась до сих пор. На обратный путь у них ушло ещё меньше — три дня, то есть отряд Пири должен был двигаться с полюса со скоростью более 80 км в день, что многие исследователи посчитали невероятным.

Иван Папанин на дрейфующей станции «Северный полюс-1» (1937 год)                               

Сомнения в достижениях Кука и Пири побудили Руаля Амундсена в его экспедиции к Южному полюсу в 1911 году включить в финальную партию из пяти человек четырёх профессиональных навигаторов, проводивших тщательные и независимые друг от друга наблюдения с помощью компаса, секстантов и теодолитов.

Первой русской экспедицией к Северному полюсу считается экспедиция Георгия Седова в 1912—1914 годах. Плохо подготовленная экспедиция была вынуждена провести две зимовки в Арктике на борту шхуны «Михаил Суворин» («Святой великомученик Фока»). 2 февраля 1914 года больной цингой Седов, вместе с матросами Григорием Линником и Александром Пустошным, на трёх собачьих упряжках вышли по льду из бухты Тихой к полюсу. 
Уже через неделю Седов не мог идти дальше, но приказал привязать себя к нартам, чтобы продолжить поход. 20 февраля, пройдя чуть более ста из более чем двух тысяч километров до полюса, Седов скончался среди льдов вблизи острова Рудольфа. Его спутники похоронили тело на острове и отправились в обратный путь. Одна из собак Седова, по кличке Фрам, осталась на могиле хозяина.

21 мая 1937 года при помощи самолёта в районе Северного полюса (в момент высадки примерно в 30 километрах) была организована первая научно-исследовательская дрейфующая станция «Северный полюс-1» (СССР) под руководством Ивана Папанина. Участники экспедиции океанограф Петр Ширшов, метеоролог Евгений Федоров, радист Эрнст Кренкель и руководитель Иван Папанин в течение девяти месяцев вели научные наблюдения на станции. За это время она прошла в результате дрейфа 2850 км до восточного побережья Гренландии, откуда 19 февраля 1938 года полярников сняли ледоколы «Таймыр» и «Мурман».

1940—2000 годы
Первыми людьми, ступившими на Северный полюс (чьё достижение не было подвергнуто сомнению), стали участники советской Высокоширотной воздушной экспедиции «Север-2» под руководством начальника Главсевморпути Александра Кузнецова и в составе Павла Гордиенко, Павла Сенько, Михаила Сомова, Михаила Острекина и других. 23 апреля 1948 года, вылетев на трёх самолётах с о. Котельный, они приземлились (приледнились) в 16:44 (моск. вр.) практически на точку 90°00’00" северной широты. 
Они установили временный лагерь на Северном полюсе и в течение следующих двух дней вели научные наблюдения. 26 апреля исследователи вылетели обратно на континент.

Через год, 9 мая 1949 года, два советских учёных, Виталий Волович и Андрей Медведев, совершили первый прыжок с парашютом на Северный полюс.

3 августа 1958 года атомная подводная лодка «Nautilus» (США) стала первым кораблём, достигшим Северного полюса (под водой). Другая американская атомная подводная лодка, «Skate», всплыла на полюсе 17 марта 1959 года, став первым кораблём на поверхности воды на Северном полюсе. 17 июля 1962 года советская атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» стала первой советской подлодкой, достигшей Северного полюса.

Первыми людьми, совершившими доказанное путешествие по суше от континента до Северного полюса, стали участники американской экспедиции Ральфа Плейстеда (Ralph Plaisted), в которую входили Уолтер Педерсон (Walter Pederson), Джеральд Пицзл (Gerald Pitzl) и Жан-Лук Бомбардье (Jean-Luc Bombardier). 
Они достигли Северного полюса на усовершенствованных Плейстедом снегоходах фирмы Bombardier 19 апреля 1968 года. Их экспедиция, от старта на одном из островов вблизи о. Элсмир (Канада) до финиша на Северном полюсе, заняла 42 дня. По пути топливо и припасы им сбрасывались с самолёта.

Первыми, достигшими Северного полюса без использования моторного транспорта, стали участники Британской трансарктической экспедиции под руководством Уолтера Герберта. Он, вместе с Роем Кёрнером (Roy Koerner), Алланом Джиллом (Allan Gill) и Кеннетом Хеджесом (Kenneth Hedges) достиг Северного полюса 6 апреля 1969 года, используя собачьи упряжки, а также припасы, сбрасываемые с самолётов. Всего их экспедиция преодолела более 5600 км от мыса Барроу до о. Западный Шпицберген через Северный полюс. Экспедиция началась 21 февраля 1968 года. 
В июле, пройдя 1900 км по дрейфующим льдам, участники экспедиции разбили лагерь, в котором вынуждены были остановиться из-за начавшегося таяния льдов. 4 сентября они возобновили путь, но вскоре вынуждены были вновь остановиться из-за травмы позвоночника, полученной Джиллом. Только в феврале следующего года, в конце полярной зимы, они смогли продолжить свой путь, достигнув наконец Северного полюса через Полюс недоступности, и продолжили свой путь к Шпицбергену. Экспедиция завершилась 29 мая 1969 года и продолжалась 476 дней.

Атомный ледокол «Арктика», достигший Северного полюса в 1977 году                                      

17 августа 1977 года советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории мореплавания достиг Северного полюса в надводном плавании[].

Первым человеком, достигшим Северного полюса в одиночку, в 1978 году стал японский путешественник Наоми Уэмура, преодолевший за 57 дней 725 км на собачьих упряжках, используя припасы, сбрасываемые с вертолёта. Его путешествие продолжалось с 7 марта по 1 мая 1978 года, а началось с о. Элсмир (Канада).

Первыми, кто добрался до Северного полюса на лыжах, стали участники советской экспедиции Дмитрия Шпаро, в которую также входили Юрий Хмелевский, Владимир Леденев, Вадим Давыдов, Анатолий Мельников, Владимир Рахманов и Василий Шишкарев. 
Их поход продолжался 77 дней, с 16 марта по 31 мая 1979 года. 
За это время они преодолели 1500 км.

Первой экспедицией, добравшейся до полюса без внешней поддержки (то есть без сбрасываемых с самолёта или вертолёта припасов), стала Международная полярная экспедиция Уилла Стегера (Will Steger) в 1986 году. 
Экспедиция, в которую также входили Пол Шерк (Paul Schurke), Брент Бодди (Brent Boddy), Ричард Вебер (Richard Weber), Джеф Кэрролл (Geoff Carroll) и Энн Бэнкрофт (Ann Bancroft), достигла Северного полюса на собачьих упряжках 1 мая 1986 года. Энн Бэнкрофт стала первой женщиной, совершившей поход до Северного полюса.

Первым, кто добрался до Северного полюса на лыжах и в одиночку, стал француз Жан-Луи Этьенн (Jean-Louis Étienne) 11 мая 1986 года. Ему потребовалось 63 дня на это путешествие. Припасы ему сбрасывали с самолёта.

Первым человеком, достигшим Северного полюса на лыжах, в одиночку и без внешней поддержки, стал норвежец Борге Оусланд (Børge Ousland) в 1994 году. 2 марта он вышел с мыса Арктический в архипелаге Северная Земля и 22 апреля 1994 года, спустя 52 дня, достиг Северного полюса.

Первым водолазом на дрейфующем льду Арктики был Юрий Георгиевич Пыркин сотрудник Физического факультета МГУ, совершившим погружение 31 декабря 1958 г. на дрейфующей станции «СП-6». Погружения проводились для установки специального комплекса измерительной и регистрирующей аппаратуры для исследования дрейфа льдов и теплообмена в Центральном полярном бассейне. Это был первый случай проведения водолазных работ в Центральной Арктике. 
В этой экспедиции под лед спускались не профессионалы-водолазы, а специалисты-геофизики. Во время экспедиции погружения проводились регулярно, несколькими сотрудниками, на глубины 10-15 метров, при температуре воздуха минус 40 градусов и воды минус 1,8 градуса.

Обширные, планомерные подводные погружения в Центральной Арктике впервые выполнила группа Владимира Дмитриевича Грищенко, на «СП-18». 20 апреля 1967 года группа ученых из Арктического и Антарктического научно-исследовательского института совершила погружение в географической точке «Северный полюс». Погружения в ходе экспедиции проводились в основном на малые глубины, но так же был проведен один спуск на глубину 60 метров, погружение проводилось для ремонта акустической антенны.

В 1977 году на станции «Северный полюс-23» в течение пяти месяцев проводились подледные работы группой подводных исследований Арктического и Антарктического научно исследовательского института в составе: Владимира Грищенко, Геннадия Кадачигова, Николая Шестакова и Игоря Мельникова из Института океанологии АН СССР. Проводились наблюдения за формами подводного рельефа льда, процессами его образования и разрушения. Кроме того, подледные работы на «СП-23» были расширены за счет подводных киносъёмок. Также 8 сентября 1977 года подо льдом в качестве эксперимента был установлен подводный дом пневматической конструкции «Спрут».

22 апреля 1998 года российский спасатель и дайвер Андрей Рожков предпринял попытку погружения на Северном полюсе с аквалангом. Он пытался достичь глубины 50 метров, однако погиб в ходе погружения. 
На следующий год, 24 апреля 1999 года, международная команда дайверов в составе Майкла Вольфа (Michael Wolff) (Австрия), Бретта Кормика (Brett Cormick) (Великобритания) и Боба Васса (Bob Wass) (США) совершила удачное погружение на Северном полюсе с аквалангом.

 

                                               Северный полюс - 23, погружение в 1977 году                                            

XXI век
В последние годы путешествие на Северный полюс на ледоколах и самолётах стало довольно обыденным, хотя и дорогостоящим для туристов, и предлагается желающим несколькими туристическими компаниями в России и за рубежом. Самым молодым туристом, побывавшим на Северном полюсе, на сегодняшний день считается 8-летняя Алисия Хемплеман-Адамс (Alicia Hempleman-Adams) (Великобритания), а самым пожилым — 89-летняя Дороти Давенхилл Хирш (Dorothy Davenhill Hirsch) (США). C 2002 года на Северном полюсе ежегодно проводится международный марафон.

Согласно данным «Российской газеты», к 19 сентября 2007 года на полюсе побывало 66 ледоколов и специальных судов ледового класса, из которых
54 были под советским и российским флагом, 4 раза здесь работал шведский ледокол Oden, 1 раз канадский ледокол Louis S. St Laurent, 3 раза германский Polarstern, 3 раза американские ледоколы Healy и Polar Sea и норвежское буровое судно Vidar Viking.

 

2 августа 2007 года впервые было достигнуто океанское дно Северного полюса двумя глубоководными аппаратами «Мир», которые разместили на глубине 4 261 метр флаг России и взяли пробы грунта.                                             Северный полюс                                                         

Первой экспедицией на Северный полюс во время полярной ночи стала экспедиция российских исследователей Матвея Шпаро и Бориса Смолина. Экспедиция началась 22 декабря 2007 года на мысе Арктический в архипелаге Северная Земля, а закончилась на Северном полюсе 14 марта 2008 года, за восемь дней до наступления полярного дня.

26 апреля 2009 года Северный полюс был впервые достигнут на колёсных автомобилях. Семеро участников российской Морской ледовой автомобильной экспедиции (Василий Елагин, Афанасий Маковнев, Владимир Обиход, Сергей Ларин, Алексей Шкрабкин, Алексей Ушаков и Николай Никульшин) за 38 суток проехали 2033 км на автомобилях-амфибиях «Емеля-1» и «Емеля-2» от архипелага Северная Земля до Северного полюса. В 2013 году аналогичная экспедиция впервые пересекла Арктику на колёсных автомобилях, побывав на Северном полюсе и затратив на пересечение Северного Ледовитого океана 55 дней.

Полёты над Северным полюсом
Первую документированную попытку проникнуть в воздушное пространство над Северным полюсом предприняли швед Саломон Андре и его два спутника — Нильс Стриндберг и Кнут Френкель. 11 июля 1897 года они отправились на воздушном шаре «Орёл» с острова Датский архипелага Шпицберген в сторону Северного полюса. 
Известно, что экспедиция преодолела 475 километров, из-за утечки водорода в воздушном шаре села 14 июля на льды, после чего была вынуждена отправиться обратно пешком. Им удалось добраться до острова Белый, где они и погибли. Известно об этом стало только в 1930 году, когда останки исследователей были случайно обнаружены.

21 мая 1925 года норвежец Руаль Амундсен с командой из шести человек попытался добраться до Северного полюса на двух гидросамолётах Dornier Do J N-24 и N-25. Однако и эта попытка не завершилась успехом — путешественники приземлились, израсходовав половину запасов топлива и достигнув 87° 43’ с. ш. (около 250 км до полюса). Следующие три недели команда занималась расчисткой ото льда взлётной полосы. Возвращаться им предстояло вшестером на одном самолёте, так как второй был повреждён. После нескольких неудачных попыток им, наконец, удалось взлететь и взять курс домой, где многие уже считали, что их экспедиция пропала навсегда.

9 мая 1926 года, за три дня до того, как Северного полюса достиг дирижабль «Норвегия», американец Ричард Бэрд вместе с пилотом Флойдом Беннеттом предпринял попытку достичь Северного полюса на самолёте Fokker F.VII. 
Они вылетели с аэродрома на о. Западный Шпицберген и вернулись туда же, заявив, что смогли первыми достигнуть полюса. Однако сразу же возникли сомнения в подлинности их достижения. В 1996 году в полётном журнале Бэрда были обнаружены стёртые, но всё ещё различимые данные, свидетельствовавшие о фальсификации Бердом данных, опубликованных официально. По мнению некоторых исследователей, преодолев 80 % пути до Северного полюса Бэрд был вынужден повернуть обратно из-за утечки масла в двигателе.

Дирижабль «Норвегия», достигший Северного полюса в 1926 году                                         

Первой доказанной удачной попыткой полёта над Северным полюсом стала в 1926 году экспедиция Руаля Амундсена на дирижабле «Норвегия». В экспедиции было 16 участников, включая создателя и пилота дирижабля итальянца Умберто Нобиле, американского полярного исследователя и спонсора экспедиции Линкольна Эллсворта, полярного исследователя Оскара Вистинга, ставшего рулевым дирижабля, штурмана Яльмара Рисер-Ларсена, метеоролога Финна Мальмгрена и других исследователей, а также собака Нобиле по кличке Титина (Titina), ставшая талисманом экспедиции. Полёт начался на Шпицбергене, 12 мая 1926 года дирижабль достиг Северного полюса, откуда проследовал до Аляски.

 

В 1928 году Умберто Нобиле предпринял ещё одну попытку полёта над Северным полюсом, на этот раз на дирижабле «Италия». 24 мая дирижабль достиг Северного полюса, но на обратном пути потерпел крушение. Из 16 участников экспедиции выжили только восемь, семерых из них спас советский ледокол «Красин».

3 августа 1935 года советский лётчик Сигизмунд Леваневский в команде со вторым пилотом Георгием Байдуковым и штурманом Виктором Левченко на одномоторном самолёте АНТ-25 предпринял попытку перелёта из Москвы в Сан-Франциско через Северный полюс. Из-за неполадок с маслопроводом полёт был прерван над Баренцевым морем. Самолёт приземлился на аэродроме Кречевицы в Новгородской области.

Первый полёт над Северным полюсом на самолёте совершил экипаж ледового разведчика КР-6 (АНТ-7) Н-166 под командованием Павла Головина в ходе экспедиции «Северный полюс-1». В состав экипажа входили: А. С. Волков — штурман, Н. Л. Кекушев, В. Д. Терентьев — бортмеханики. 
Вылетев из базы экспедиции на о. Рудольфа 5 мая 1937 года, в 16 часов 32 минуты, экипаж совершил разворот над точкой Полюса.

Валерий Чкалов совершил первый удачный межконтинентальный перелёт через Северный полюс на самолёте. 18 июня 1937 года он вылетел из Москвы на самолёте АНТ-25 в команде со вторым пилотом Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым. 20 июня, через 63 часа 16 минут полёта, преодолев 8504 км, их самолёт приземлился в г. Ванкувер (США). Месяц спустя (12—14 июля 1937 года) экипаж в составе командира Михаила Громова, второго пилота Андрея Юмашева и штурмана Сергея Данилина перелетел на АНТ-25 из Москвы через Северный полюс до г. Сан-Джасинто (Калифорния), преодолев за 62 часа 17 минут 10 148 км.
В настоящее время маршруты многих трансконтинентальных пассажирских полётов пролегают над Северным полюсом.

 

Дрейфующие станции
Так как на Северном полюсе нет суши, то на нём невозможно создание постоянной полярной станции, как на Южном полюсе. Однако СССР, а позже Россия, начиная с 1937 года, создали более 30 дрейфующих станций, некоторые из которых проходили в ходе дрейфа через Северный полюс или очень близко к нему. Идея создания подобных станций принадлежала полярному исследователю Владимиру Визе.

Дрейфующие станции обычно функционируют от двух до трёх лет, пока льдина не приблизится к Гренландии. Иногда, в случае угрозы разрушения льдины, на которой размещена станция, её приходится эвакуировать досрочно. Смена полярников на станциях производится ежегодно. Обычный размер команды на современной дрейфующей станции — около 15 человек. За всю историю станций «Северный полюс» на них работало более 800 исследователей. Все дрейфующие станции организуются Арктическим и антарктическим научно-исследовательским институтом. С 1950 по 1991 годы в Арктике непрерывно работали по две, а порой и по три советских дрейфующих станции. Первая российская дрейфующая станция была открыта в апреле 2003 года.

Последней открытой, на сегодняшний день, дрейфующей станцией, является «Северный полюс-39» в составе 16 человек, созданная в октябре 2011 года.                                           Северный полюс

День и ночь
На Северном полюсе полярный день продолжается около 186 суток и 10 часов, приблизительно с 18 марта по 26 сентября, но фактически, вследствие рефракции света, день продолжается около 193 суток. Полярная ночь продолжается 178 суток и 14 часов, но фактически, вследствие той же рефракции света, — около 172 суток. 
Незадолго до дня весеннего равноденствия (20 или 21 марта) Солнце выходит из-за горизонта, затем в течение трёх месяцев поднимается с каждым днём всё выше, достигая наибольшей высоты в день летнего солнцестояния (20 или 21 июня). В течение следующих трёх месяцев Солнце опускается, пока не уйдёт за горизонт вскоре после дня осеннего равноденствия (22 или 23 сентября). 
В течение суток Солнце ходит по небосводу горизонтальными кругами, а точнее по пологой спирали. В течение 15—16 суток до восхода и после заката наблюдаются белые ночи. День и ночь на Северном полюсе сменяются только за счёт обращения Земли вокруг Солнца, а не вокруг своей оси.

Смена дня и ночи на Северном полюсе в течение года:

31 января — 18 февраля (19 суток) — астрономические сумерки (не видны самые слабые звёзды)
19 февраля — 6 марта (17 суток) — навигационные сумерки (можно различить горизонт)
7—17 марта (11 суток) — гражданские сумерки (белые ночи, видны самые крупные звёзды)
19 марта — 24 сентября (190 суток) — полярный день
26 сентября — 9 октября (14 суток) — гражданские сумерки (при полном отсутствии облачности можно читать и писать, работать без искусственного освещения)
10 октября — 25 октября (16 суток) — навигационные сумерки (видны звёзды средней величины, можно отличить небо от земли)
26 октября — 13 ноября (19 суток) — астрономические сумерки (солнечный свет не даёт увидеть самые слабые звёзды).
14 ноября — 30 января (78 суток) — полная полярная ночь, в течение которой нельзя зафиксировать или увидеть малейшее количество солнечного света
Хотя полярная ночь продолжается 176 суток, но время, когда нельзя заметить никакого признака солнечного света в любой точке неба, длится менее 3 месяцев, меньше половины того времени, когда солнце находится под горизонтом.

Время
В большинстве мест на Земле местное время определяется долготой. Таким образом, время дня определяется положением Солнца на небесной сфере (например, в полдень Солнце находится приблизительно на максимальном возвышении над горизонтом). Однако подобная система не работает на Северном полюсе, где Солнце встаёт и садится только раз в году, и все линии долготы сходятся в одной точке. Так как на Северном полюсе люди не проживают постоянно, то Северный полюс не был отнесён к какому-либо определённому часовому поясу. Полярные экспедиции используют любое время по своему усмотрению, например, среднее время по Гринвичу или стандартное время той страны, откуда они прибыли.

 

Климат
На Северном полюсе
Северный полюс значительно теплее, чем Южный полюс, потому что он находится на уровне моря в середине океана (который действует как хранилище тепла), а не на высоте в центре континента.

Зимняя температура на Северном полюсе колеблется от −43 °C до −26 °C, в среднем приблизительно −40 °C. Летняя температура колеблется около 0 °C, в отдельные дни повышаясь до + 2 °C. Самая высокая зафиксированная температура на Северном полюсе + 5 °C, что гораздо теплее самой высокой температуры на Южном полюсе −12,3 °C. Осадков в среднем за год выпадает в районе от 100 до 250 мм.

Толщина льда на Северном полюсе составляет обычно 2—3 метра, хотя бывают значительные изменения. Территория океана, покрываемая льдами, летом почти в два раза меньше, чем зимой. Иногда, из-за передвижений масс льда, на Северном полюсе обнажается поверхность океана. Исследования показали, что площадь покрытия и средняя толщина льда в Арктике уменьшились в последние десятилетия, что многие связывают с последствиями глобального потепления. В сентябре 2007 года на Северном полюсе был зафиксирован рекордно низкий уровень льда. Некоторые исследователи предсказывают, что через несколько десятилетий Северный Ледовитый океан будет полностью освобождаться ото льда на летние месяцы. Таяние льдов может привести со временем к повышению уровня моря и другим глобальным климатическим изменениям.

Флора и фауна
Хотя считается, что белые медведи из-за недостатка пищи редко забредают за 82° с. ш., но их следы были обнаружены в окрестностях Северного полюса, а экспедиция «Гринпис» в 2006 году сообщила о белом медведе, замеченном в полутора километрах от полюса.
 Кольчатая нерпа также была замечена на Северном полюсе (в 1992 году), а песца видели в 60 км от него.

На Северном полюсе или в непосредственной близости от него замечали некоторых птиц: пуночку (1987), глупыша (1991, 1992, 2001) и обыкновенную моевку (1992). Хотя, возможно, птицы залетали в этот район вслед за ледоколами, охотясь на рыбу в кильватере судна.

В водах Северного полюса замечали небольших (5—8 см) рыб. Участники экспедиции Арктика-2007 в ходе погружения на Северном полюсе обнаружили на океанском дне актиний, офиур, креветок, морских лилий и водоросли.

 

Территориальная принадлежность
Согласно международному праву, Северный полюс и прилегающий к нему регион Северного Ледовитого океана в настоящее время не принадлежат ни одной стране. Пять окружающих этот регион арктических стран — Россия, Канада, Норвегия, Дания (через Гренландию) и США — обладают правами на 370-километровую исключительную экономическую зону у своих берегов, а территория за ней находится в ведении агентства ООН International Seabed Authority.

После ратификации Конвенции ООН по морскому праву страны имеют десятилетний период на предъявление требований по расширению своей 370-километровой зоны. Страны, ратифицировавшие конвенцию (Норвегия в 1996 году, Россия в 1997 году, Канада в 2003 году и Дания в 2004 году), уже запустили проекты для обоснования своих претензий о принадлежности некоторых секторов Арктики к их территории.

В 1907 году Канада заявляла о «секторальном принципе» для признания суверенитета над сектором, простирающимся от её берегов до Северного полюса. Хотя от этого принципа не отказались, но также не было активных попыток добиться его утверждения.

Астрономические особенности
Максимальная высота Солнца над горизонтом на Северном полюсе не превышает склонения Солнца в день летнего солнцестояния: ≈23°26′,что чуть более четверти зенита. Это относительно немного, примерно на такой высоте Солнце находится на широте Москвы в полдень 21 февраля или 21 октября.
Видимое движение Луны по небосводу на полюсе напоминает таковое для Солнца с той разницей, что полный цикл занимает не год, а тропический месяц (приблизительно 27,32 суток). Луна выходит из-под горизонта, в течение недели по пологой спиральной траектории поднимается до высшей точки, в течение следующей недели опускается, а затем почти две недели находится под горизонтом. Наибольшая возможная высота Луны над горизонтом на полюсе равна 28°43′.
Видимая фаза Луны на Северном полюсе зависит от времени года:
Зимой Луна восходит в первой четверти, проходит высшую точку в полнолуние и заходит в последней четверти.
Весной Луна восходит в новолуние (рядом с Солнцем), проходит высшую точку в первой четверти и заходит в полнолуние.
Летом Луна восходит в последней четверти, проходит высшую точку в новолуние и заходит в первой четверти.
Осенью Луна восходит в полнолуние, проходит высшую точку в последней четверти и заходит в новолуние.
Небесный экватор на Северном полюсе совпадает с линией горизонта. Все звёзды к северу от небесного экватора не заходят, а все южные — не восходят, так как нет изменений высоты звёзд над горизонтом. В зените находится Полярная звезда (а точнее — Северный полюс мира), в надире — Южный полюс мира. Высота звёзд над горизонтом постоянна и равна их склонению (если пренебречь рефракцией).

 

НА ДРЕЙФУЮЩЕЙ ЛЬДИНЕ – ИСТОРИЯ ПОКОРЕНИЯ ПОЛЮСА
Пленники дрейфующих полей
Немецкий географ Август Петерман - горячий сторонник теории открытого моря.
- Единственная трудность, - говорил Петерман в 1865 году на съезде географов в Германии, - преодолеть пояс льдов к северу от Шпицбергена. Дальше путь будет свободен.
Съезд единогласно принимает решение: организовать первую немецкую экспедицию к Северному полюсу...
Деньги собираются по подписке. Петерман предлагает вначале совершить пробное плавание, а затем, на следующий год, штурмовать полюс.
Начальником разведывательной экспедиции 1868 года назначается безвестный до той поры штурман Карл Колдевей. Он сам интересуется полярными морями и готов руководить экспедицией без всякого денежного вознаграждения.

Перед Колдевеем поставлены две задачи, точнее - одна из двух, на выбор. Или пройти вдоль восточного берега Гренландии и выяснить, как далеко она простирается к северу. Или, если первая задача окажется невыполнимой, отыскать мифическую Землю Джиллиса, которую якобы видели еще в 1707 году к северо-востоку от Шпицбергена.

Ни одной из этих задач выполнить не удалось. Правда, 80-тонная яхта "Германия" сумела достичь широты 81°4,5' к северу от пролива Хинлупен, а Колдевей провел довольно интересные гидрологические наблюдения. Он, в частности, установил, что одна из ветвей Гольфстрима проходит за 80-ю параллель вдоль западного побережья Шпицбергена - приблизительно по меридиану 8° восточной долготы.

Вернувшись в Германию, Колдевей предложил на будущий год использовать открытую им ветвь Гольфстрима у западного Шпицбергена. Петерман решительно воспротивился этому. Денег было собрано вполне достаточно, чтобы снарядить два корабля. Петерман считал целесообразным один из них отправить к восточной Гренландии, а второй - к восточному, а не к западному побережью Шпицбергена. Здесь, по его мнению, ледовые условия должны быть наиболее благоприятными.

Споры между Петерманом и Колдевеем, который был вновь назначен начальником экспедиции, продолжались до самого дня отплытия "Германии" и "Ганзы". В результате был достигнут некий компромисс (кстати говоря, неудачный): оба судна пошли к берегам Гренландии.

Название "Германия" получил новый, специально построенный винтовой пароход водоизмещением 143 тонны. При мощности машины 30 л. с. он развивал скорость до 4,5 узла. Парусная "Ганза" имела грузоподъемность около 76 тонн. Командовал "Ганзой" капитан Пауль Хегеманн - опытный моряк, который только за год до этого вернулся на родину; в течение шести лет он плавал на китобойце в Беринговом море вначале штурманом, а затем капитаном.

15 июня 1869 года экспедиция вышла в плавание, а через месяц моряки увидели сплошной ледяной пояс, окаймляющий восточный берег Гренландии.

Совместное плавание двух разнотипных судов всегда вызывает трудности. И скорость хода, и возможность лавирования во льдах у них разные. 20 июля в тумане Хегеманн неправильно понял сигнал, поданный с "Германии", поставил дополнительные паруса, и... "Ганза" ушла вперед. На широте 74°4' корабли расстались навсегда.
Колдевей с помощью машины сумел все-таки пробиться к берегу, и "Германия" зазимовала за 75-й параллелью. Отсюда участники экспедиции на санях достигли 77°, провели съемку большого участка побережья и через год, когда "Германия" освободилась из ледового плена, благополучно вернулись на родину.

А парусная "Ганза" полтора месяца тщетно боролась со льдами. Ни пробиться к берегу, ни выйти на открытую воду не удавалось.
Пауль Хегеманн. Die zweite Deutsche Nordpolarfahrt in den jahren 1869 und 1870 unter Führung des Kapitän Karl Koldewey. Bd. 1. Leipzig, 1873

7 сентября у нас еще раз забрезжила надежда достигнуть побережья. Во второй половине дня его можно было ясно различить примерно в 35 милях. В западной части ледяного поля, которое захватило в плен "Ганзу", показалось большое, свободное, покрытое белыми барашками волн пространство, которое, по-видимому, тянулось до побережья.

К сожалению, канал оказался слишком узким, чтобы пропустить судно. А вскоре лед заполнил канал, и ледяные поля на западе вновь сплотились. В следующие дни был сильный мороз; сентябрь полностью заморозил "Ганзу" на 73°25'7" с. ш. и 18°39'5" з. д.

Необходимо было подумать о постройке зимнего дома на льду, и мы незамедлительно ее начали. Стены решено было сложить из угольных брикетов - это превосходный строительный материал, который впитывал сырость и сохранял тепло во внутреннем помещении. Вода и снег были строительным раствором. Оставалось лишь посыпать свежим снегом стыки и швы, а затем поливать их водой, и через 10 минут все превращалось в плотную компактную массу, из которой уже невозможно было выковырнуть ни единого брикета. Для крыши была использована парусина.

8 октября, через несколько дней после окончания строительства дома, разразился снежный буран, сделавший невозможным продолжение работ, и за пять дней он полностью засыпал дом и судно.

В середине и в задней части палубы намело такие снежные сугробы, что было трудно пробраться в каюту. Под тяжестью снега молодой лед, сковавший "Ганзу", осел и отделился от судна, причем морская вода проникла между льдом и снегом. Одновременно резко подуло с севера, и вдруг ветер с оглушительным шумом перевалил "Ганзу" на подветренную сторону. Мы боялись, что ветер отнесет судно от нашего ледяного поля. Видимость не превышала нескольких шагов. С невероятным трудом нам удалось завести ледовые якоря - работа, которой мы все занимались более часа. Тринадцатого шторм иссяк; снова наступила ясная спокойная погода. К этому времени мы очутились в 16 морских милях северо-восточнее Земли Ливерпуль. Берег выглядел круто возвышающейся зубчатой скалистой поверхностью, скудно покрытой снегом.

С 5 по 14 октября дрейф был очень быстрым. За это время наша льдина прошла 72 мили к юго-юго-востоку.

18 октября снова ясная, спокойная, морозная погода, но уже в половине восьмого утра в непосредственной близости от корабля началось сжатие и торошение льда. До полудня продолжался этот невероятный треск. С определенными интервалами, как накатывающийся прибой, подо льдом ревело и грохотало, трещало и свистело. То это напоминало скрежет дверей, то гул многих человеческих голосов, то, наконец, торможение поезда. Причина этого сжатия в такой непосредственной близости от корабля заключалась явно в том, что наше поле повернулось при дрейфе и нас еще сильнее прижало к побережью.

Утро 19-го началось ужасным штормом от норд-веста, снежным бураном и сжатием льда. Воздух, казалось, сгустился - даже на расстоянии одной мили нельзя было различить побережье. Первое сильное сжатие последовало в 10 часов утра, но серьезность нашего положения мы осмыслили только к полудню. К этому времени надвигающиеся высоко вздыбленные ледяные глыбы разломали молодой лед в 4 фута толщиной с подветренной стороны и навалились на борт. Судно слегка приподнялось и могло бы подняться еще больше, если бы высокие ледяные торосы этому не помешали. Судно должно было выдержать полную тяжесть сжатия. Замеры показали, что судно еще не пропускало воду. Незадолго до часу дня лопнули палубные швы, но вода, казалось, еще не поступала. За этим сильным сжатием последовала короткая пауза, которую мы использовали, чтобы немного перекусить на палубе - под палубой было что-то не очень уютно. Но вскоре вновь вздыбились торосы и начали разрушать судно, одновременно поднимая его переднюю часть - сначала медленно, а потом все быстрее - на высоту до 17 футов. Зрелище было совершенно необычным, устрашающе-прекрасным, и свидетели - почти вся команда - наблюдали его со льда. При этом необходимо было самым быстрейшим образом эвакуировать с корабля по проложенному мостику одежду, важнейшие инструменты, дневники и карты. Кормовая часть корабля, к сожалению, не хотела подниматься, штевень в связи с этим должен был выдержать страшное давление, и мысль о гибели корабля не оставляла нас.

Примерно в 5 часов подвижка льда прекратилась, всторошенный лед отступил, и спустя час корабль, перевалившись на наветренный борт, смог соскользнуть на свободную воду. Швартовые тросы, которые были отданы, чтобы не препятствовать подъему судна, завели снова. При этом мы подошли к помпам; выяснилось, что в трюме вода на 17 дюймов. Мы занялись откачкой, и около 7 часов с радостью отметили, что с водой справились. Теперь мы могли позволить себе поужинать. Хотелось надеяться, что корабль, несмотря на ужасающее сжатие, не очень пострадал. Через полчаса, к нашему ужасу, мы снова обнаружили, что вода поднялась на два дюйма. Вновь мы встали к помпам. После получасовой работы выяснилось, что все усилия напрасны; уровень воды в трюмах не только не уменьшался, но медленно прибывал. Внимательный осмотр корабля не дал результатов - обнаружить течь не удалось, напрасно капитан и штурман пытались определить ее по звуку. Наверное, она открылась где-то в днище угольного трюма. Кроме пробоины в задней части штевня, и киль, вероятно, был поврежден, а возможно, и шпангоуты.

Довольно! Судьба "Ганзы" решена, наш добрый корабль должен погибнуть! Несмотря на сильные потрясения, мы перед этой жестокой действительностью сохраняли полное самообладание. Дом на дрейфующем к югу ледяном поле на протяжении долгой полярной ночи должен стать нашим единственным прибежищем, а может быть, и нашей могилой.

Нельзя терять ни минуты, надо продолжать работу. В 9 часов вечера снегопад прекратился, ясное звездное небо было над нами. Луна освещала пустынное ледяное поле, то тут, то там вспыхивали разноцветные зарницы северного сияния. При этом мороз усиливался. Одна часть команды осталась у помп, другая до середины ночи переносила самое необходимое с корабля на льдину.

Особенно обидно было то, что откачиваемая вода из-за наклона палубы не могла стекать через забитые льдом шпигаты, а замерзала между коробками с продуктами. Вскоре весь ют был забит льдом, выкачиваемая вода скапливалась непосредственно у помп. Чтобы создать сток, мы пробивали отверстия в фальшборте, но без особого успеха - из-за сильного мороза вода вскоре вновь переставала вытекать. При этом лед все больше скапливался у надстроек, и вода проникала в люки. Ночь принесла измученной команде несколько часов сна, затем все насладились горячим кофе. Однако катастрофа приближалась. В 8 часов утра люди, занимавшиеся в форпике выгрузкой горючего, сообщили, что дрова уже плавают в воде. Капитан отдал приказ выключить насосы. Судно погружалось все быстрее.

В первую очередь начали переносить на лед самые необходимые предметы: постельные принадлежности, одежду, продукты и запасы угля. Молча тащили тяжелые ящики и бочки через люки на палубу. Вот тяжелейшие железные печки - они обеспечат нам теплую пищу, отопление нашего убежища и все необходимые условия для зимовки на льдине. В три часа вода уже достигла стола в каюте, и все предметы плавают. При мысли о том, что дров у нас недостаточно, мы хватаем каждый деревянный предмет и бросаем его на лед. Погружение корабля теперь почти незаметно, его, вероятно, задерживают какие-то подводные ледяные препятствия. На лед выгружается небольшой ящик с медикаментами и разные мелочи, которые в нашем будущем положении станут особенно ценными: каютная лампа, книги, сигареты, шахматы и т. д. На лед также перебрасывают паруса, которые были натянуты над палубой как крыша. Но необходимая работа все еще не закончена. Рядом с кораблем на льду валяются в хаотическом беспорядке самые разнообразные предметы; здесь же и дрожащие от мороза, борющиеся со смертью крысы. Имущество для большей безопасности (имея в виду, что льдина может расколоться) следует отодвинуть шагов на тридцать. Печки мы сразу повезли на санях к дому, чтобы они уже вечером обеспечили нас теплым кофе....

 

                                         дайвинг-клуб МГУ - погружение в 2000 году на Полюсе                                        

АРКТИЧЕСКОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ НАНСЕНА
Сотнями жизней уже заплатило человечество, прокладывая путь к вершине планеты. А результаты?
Генри Гудзон, год 1607-80°23'.
Джеймс Локвуд, год 1882 - 83°24'.
Триста тридцать пять километров за двести семьдесят пять лет. Чуть больше километра в год...
Справедливы и мудры слова: "Мы стоим на плечах своих предшественников".

Да, наши знания накапливались веками. Опыт, которым мы обладаем, добывался многими поколениями людей. И не только победы, но и поражения складывались в копилку опыта...

В 1881 году "Жаннетта" погибла у Новосибирских островов. А через три года вещи участников экспедиции Де-Лонга были найдены... на льдине у юго-западного побережья Гренландии! Неужели существует постоянное течение, пересекающее Северный Ледовитый океан?

Молодой норвежский ученый Фритьоф Нансен выдвигает оригинальный и смелый план. Он предлагает ввести судно в лед где-нибудь к северу от Новосибирских островов и... отдаться на волю стихий: "Если попытаться работать заодно с силами природы, а не против них, то мы найдем вернейший и легчайший способ достичь полюса".

Нансен в первую очередь ученый. Достижение полюса для него не самоцель: "Мы отправляемся не для того, чтобы отыскать математическую точку, составляющую северный конец земной оси; достижение этой точки само по себе малоценно, но чтобы произвести наблюдения в обширной неисследованной части земного шара, окружающей полюс".

Надо сказать, что Нансен - ему не исполнилось и тридцати - был уже национальным героем Норвегии. В 1888 году с пятью спутниками он впервые в истории полярных путешествий пересек таинственный ледяной щит Гренландии. Тогда правительство отказало ему в скромной денежной субсидии - пять тысяч крон. "Было бы преступлением оказать поддержку самоубийце", - писали газеты.

Теперь Нансен просит и немедленно получает триста тысяч крон.
Впрочем, понимание он встречает только на родине. Зарубежные полярные авторитеты оценивают план молодого норвежца весьма скептически.

Кто, в самом деле, может поручиться, что постоянное течение существует? До сих пор предполагалось, что дрейф льдов целиком определяется переменчивым ветром. Доводы Нансена почти у всех вызывают большие сомнения: "Доктор Нансен полагает, что белое пятно вокруг земной оси покрыто водою или льдом; я же считаю самой большой опасностью то, что почти во всех направлениях полюс окружен сушей".

"Конечно, какие-то вещи, принесенные течением, были найдены, но правильнее думать, что они принадлежат "Протею", погибшему в проливе Смита" (то есть там же - у берегов Гренландии).

"За 78° северной широты нельзя ожидать встретить даже небольшое течение, которое оказало бы влияние на передвижение судна, затертого льдом".

"Весьма сомнительно, чтобы какой-либо гидролог стал всерьез обсуждать его теорию полярных течений или какой-либо полярный путешественник присоединился к его проекту".

Но пусть даже постоянное течение существует - все равно судно неминуемо будет раздавлено льдами. Бессмысленным самоубийством называет проект норвежца генерал Грили.

'Фрам' означает 'Вперед!'.

Нансен говорит, что "Фрам", построенный на норвежской верфи, чрезвычайно крепок, что его подводная часть имеет необычные обводы - нечто вроде яйца. По замыслу "Фрам" должен выскальзывать из ледовых объятий.

Но авторитеты возражают:

"Никакое судно, даже будь оно сплошь построено из массивных бревен, не в состоянии выдержать сжатия тяжелых полярных льдов".

"Судно, как бы прочно оно ни было построено, не может долго противостоять разрушению, если оно предоставлено во власть полярных льдов".

"Форма его не имеет никакого значения. Оно неподвижно заключено в окружающую ледяную глыбу и составляет нераздельную ее часть. Фактически формой судна станет тогда форма той льдины, в которую оно вмерзло".

"Противостоять таким льдам не может никакая человеческая сила".

                                                   Олимпийский огонь на Северном Полюсе                                         

Не верили в гипотезу Нансена, не верили в его судно, не верили в силы людей:

"Не говоря уже о возможности цинги, против которой еще нет верных профилактических средств, нужно еще учесть, что на моральном состоянии экипажа скажется угнетающее влияние таких факторов, как продолжительное пребывание в тесных помещениях в течение многих месяцев полярной ночи, жестокий холод, бездействие, скука, постоянные опасности и полная неуверенность в будущем".

Только народ Норвегии, несмотря ни на что, верил своему Нансену. В глазах народа он олицетворял дух нации, дух гордых викингов, еще за 500 лет до Колумба открывших Америку.
В середине июля 1893 года "Фрам" вышел в море. На его борту только норвежцы - тринадцать человек. Нансен не хочет считаться ни с авторитетами, ни с морскими суевериями.

Поначалу все складывалось удачно. "Фрам" вмерз в лед, начал дрейф и вполне успешно сопротивлялся сжатиям. Прошла одна зима, вторая. К этому времени осталась позади рекордная широта. В целом теория Нансена подтверждалась, течение несло дрейфующее судно в пролив между Гренландией и Шпицбергеном, но - мимо полюса.
Вершина планеты не была самоцелью, однако теперь, когда она была так близка, Нансен не смог противиться искушению. Вдвоем с Фредериком Ялмаром Иохансеном, с тремя собачьими упряжками они уходят к полюсу. Они никогда не смогут вернуться на "Фрам". Смогут ли они вернуться на родину?

Записки Нансена:
Вторник, 26 февраля (1895 г.). Наконец настал наш день, великий день выступления в путь. Много недель прошло в неустанной работе. Собирались мы тронуться еще 20-го, но несколько раз отъезд откладывался: все еще оставалось докончить то одно, то другое или сделать лучше. День и ночь голова полна забот, ничего нельзя забыть. О, это постоянное напряжение! Ни минуты отдыха, ни на минуту нельзя сложить с себя ответственность, дать волю мыслям, помечтать, Нервы напряжены от утреннего пробуждения и до поздней ночи, когда глаза смыкает, сон. Мне хорошо знакомо это состояние. Оно приходит всякий раз, когда наступает момент отправления и путь к отступлению отрезан. Но еще никогда не проходил я так полно это испытание, как теперь.

Последние ночи я не ложусь спать раньше половины четвертого или половины пятого утра. Дело не только в том, что надо взять с собой все необходимое. Ведь остается судно; командование и вся ответственность переходят в другие руки. Нужно ничего не забыть из того, что передается остающимся, не упустить из виду ничего - научные наблюдения и исследования должны продолжаться своим чередом так, как они шли до сих пор.

...Вот настал и последний вечер нашего пребывания на "Фраме". Мы собрались на прощальное собрание. Удивительно грустным образом переплетались воспоминания о прошлом, обо всем пережитом здесь, с надеждой и верой в то, что принесет с собой будущее. Спать я не ложился до самого утра: надо было послать письма и последние приветы домой на случай непредвиденного. И еще одно из последних дел - написать инструкцию Свердрупу, которому я передал командование над экспедицией...

Суббота, 23 марта. Как только Иохансен справлялся с кормежкой собак, мы немедленно вносили в палатку мешки с провизией для ужина и завтрака и свои личные вещевые мешки, тотчас расстилали спальный мешок и, тщательно пристегнув откидную полу палатки, заползали в мешок, чтобы начать оттаивать свое - платье. Занятие это было не из приятных: в течение дня все испарения тела пропитывали мало-помалу нашу верхнюю одежду и, замерзая, превращали ее в настоящий ледяной панцирь. Она становилась настолько жесткой, что если каким-нибудь образом можно было сбросить ее с себя, она стояла бы сама собой; при каждом движении одежда громко хрустела. Насколько твердой и жесткой она была, можно судить хотя бы по тому, что обшлага моей куртки за время пути натерли мне у запястий глубокие раны до мяса. На правой руке рана, по-видимому, пострадала еще от мороза, и с каждым днем она становилась глубже. Когда мы в такой промерзшей насквозь одежде забирались вечером в спальный мешок, лед начинал медленно оттаивать, и на это затрачивалось немало теплоты нашего тела. Тесно прижавшись друг к другу, мы лежали, дрожа и стуча зубами от озноба; проходил, наверно, час, а иной раз и полтора, прежде чем по телу разливалось немного теплоты, в которой мы так нуждались. Наконец одежда наша становилась мокрой и гибкой, но, увы, ненадолго; стоило нам выползти утром из мешка, как одежда снова затвердевала. Нечего было и думать просушить ее в пути, пока стояли холода, а между тем она все больше и больше пропитывалась нашими испарениями. К тому же каждую ночь во время сна нам приходилось сушить у себя за пазухой или за поясом мокрые рукавицы, носки, стельки из осоки. Мы и без того лежали всегда, словно обложенные мокрыми компрессами. А тут еще приходилось класть мокрые холодные вещи прямо на голое тело! Но чего не сделаешь, если это необходимо. В награду утром мы могли надеть более или менее сухие вещи, что значительно улучшало самочувствие.
Но до чего нас клонило ко сну, пока мы, дрожа от холода, лежали в спальном мешке, ожидая, когда, наконец, поспеет ужин! Так как я исполнял обязанности повара, то волей-неволей должен был бодрствовать. Бывало, что это мне удавалось, но чаще, проснувшись, я убеждался, что все давным-давно переварилось. Когда кушанье было готово, мы с наслаждением уничтожали свои порции, лежа в мешке! Эти минуты были самыми светлыми в нашем тогдашнем существовании; мы целый день мечтали о них. Но часто так уставали, что глаза смыкались сами собой и мы засыпали, не донеся ложки до рта: рука бессильно падала вниз и пища проливалась.

После ужина мы позволяли себе некоторую роскошь, приготовляя изысканный напиток: воду такую горячую, какую только могли вынести, в которой растворяли творожный порошок сушеной сыворотки. Это питье - такой температуры, что едва не обжигало рта, - вкусом напоминало кисловатое кипяченое молоко. Мы находили его чудодейственным и чрезвычайно укрепляющим; оно согревало нас с головы до пяток... Затем мы зарывались поглубже в спальный мешок, возможно плотнее стягивали его и, тесно прижавшись друг к другу, быстро засыпали сном праведных. Но и во сне мы продолжали тащить нарты и погонять собак: "На север! На север!" Меня не раз будили возгласы Иохансена, кричавшего во сне: "Пан! Баррабас!", "Гремучая змея! Ну же, вперед, дьяволы!", "Уу-у-у, чертово отродье!", "Сасс, сасс!.." (Эскимосский возглас, означающий "стой"), "Ну, теперь все полетит к черту!.." - и он опять засыпал.

Готовя снаряжение для своих экспедиций, Фритьоф Нансен впервые обобщил весь опыт, накопленный полярными исследователями, и, конечно, вековой опыт северных народностей.

Когда мы согревались, нам обоим казалось, что в мешке довольно уютно; но, насколько было тепло на самом деле, можно видеть из того, что, проснувшись однажды ночью, я почувствовал, что концы пальцев на руках отморожены.

А собаки спали прямо на снегу перед палаткой!

Утром мне, как повару, приходилось вставать пораньше, чтобы приготовить завтрак. На это уходило около часа. Один день мы завтракали шоколадом, бутербродами и пеммиканом; другой - кашей из пшеничной муки с маслом, овсянкой или чем-нибудь в этом роде. Запивали кипятком с творожным порошком. Когда завтрак был готов, я будил Иохансена; мы садились, не вылезая из спального мешка, и, разостлав у себя на коленях вместо скатерти одно из шерстяных одеял (это называлось "накрывать на стол"), на нем сервировали завтрак. Подкрепившись, делали записи в дневниках, и... наступало время трогаться в путь. Но какими усталыми мы себя чувствовали! Как часто готов я был отдать все на свете, только бы снова заползти в мешок и проспать там еще целые сутки. Это представлялось величайшим счастьем. Но нужно было спешить на север, все дальше на север! Мы одевались и выходили на мороз...

Нарты, палатка, каяк, спальный мешок, знаменитая 'кухня Нансена'... Многие предметы снаряжения, разработанные Нансеном, стали, если так можно выразиться, классическими.

Среда, 3 апреля. Лед впереди, по-видимому, не сулит ничего утешительного. Эти торосы способны привести в отчаяние, и нет никакой надежды, что лед когда-нибудь станет лучше. В полдень я вышел сделать меридиональное наблюдение; оно показало, что мы находимся под 85°59' северной широты. Поразительно! Неужели не дальше? Мы напрягаем, кажется, все силы, а расстояние до полюса не уменьшается. Я всерьез начинаю сомневаться, что нам удастся сколько-нибудь значительно продвинуться на север. Я давно уже понял, что по такому льду с нашими собаками самого полюса не достигнуть и даже не приблизиться к нему. Если бы у нас их было побольше! Придется повернуть назад - днем раньше или днем позже. Но не с большей ли пользой мы употребим время на Земле Франца-Иосифа, чем блуждая по этому плавучему льду? Мы имели полную возможность его хорошо изучить, у самого полюса он вряд ли иной, чем здесь. Мы не можем надеяться пройти сколько-нибудь значительное расстояние прежде, чем время заставит нас повернуть назад. Нет, несомненно, нам нечего ждать дальше.

...Меня все больше и больше занимала загадка: почему мы не подвигаемся к северу? На ходу я не переставал высчитывать и прикидывать в уме пройденное за прошедшие дни расстояние; но сколько ни старался, приходил к одному и тому же выводу: если предположить, что лед неподвижен, мы должны были бы находиться дальше 86° северной широты. Вскоре мне стало ясно, что лед движется к югу и что этот капризный, прихотливый дрейф, зависящий от ветров и течений, и есть самый злейший наш враг.

Пятница, 5 апреля. Вчера наш поход начался в три часа утра. Лед по-прежнему скверный, с тяжелыми барьерами и полыньями. Полыньи с неровным льдом, запорошенные снегом, представляют наихудшее препятствие. Идешь словно по бесконечным моренам. Каждая такая полынья отнимает невероятно много времени: сначала чтобы найти какой-нибудь переход, потом чтобы перебраться через торосы со всеми пожитками. А в довершение всего провалишься еще в воду, как, например, я вчера дважды. Но если мне трудно пролагать дорогу и перетаскивать одну нарту, то Иохансену труднее: на его попечении двое нарт. Их тяжело поднимать даже на небольшие неровности и бугры, не говоря уже о торосах. Но в этом парне добрая закваска, он не сдается. Третьего дня он опять обеими ногами ушел по колено в полынью. Я бежал впереди на лыжах и не заметил, что лед ненадежен. Иохансен следовал за мной без лыж, рядом с санями, и вдруг лед подался под ним, и он провалился. К счастью, он ухватился за нарты, и собаки, продолжавшие бежать вперед, вытащили его. Такое купание теперь тем более неприятно, что нет никакой возможности ни высушить, ни переменить одежду, и приходится шагать в ледяном панцире, пока он не высохнет на теле, а этого ждать при таком морозе довольно долго.

Понедельник, 8 апреля. Нет, лед не улучшается, а делается все хуже, и мы не находим пути.

Я прошел на лыжах порядочное расстояние к северу, но никакой возможности продвинуться хоть сколько-нибудь вперед не обнаружил. С самого высокого тороса я видел, насколько хватал глаз, все те же ледяные нагромождения. До самого горизонта тянулся бесконечный, покрытый снегом каменный хаос. Мало смысла продолжать идти дальше; результаты слишком малы, а жертвуем мы для них драгоценным временем. Если по направлению к Земле Франца-Иосифа такой же лед, у нас хватит времени с ним ближе познакомиться. Я решил остановиться и повернуть отсюда к мысу Флигели.

На этой самой северной нашей лагерной стоянке мы устроили торжественный обед. Наевшись досыта, заползли в свой любимый спальный мешок, ставший нашим верным другом и убежищем.

Меридиональное наблюдение показало, что мы должны находиться примерно под 86° 10' северной широты.

Пятница, 17 мая. - 10,9° (минимальная температура -19°). (Итак, сегодня 17 мая 17 мая - день принятия первой норвежской конституции, национальный праздник норвежцев). Я был уверен, что в этот день мы будем где-нибудь вблизи берегов. Вышло иначе. Лежа в спальном мешке, я думаю о том, какие у нас сейчас на родине торжества; воображаю себя среди детских процессий и людского потока, который течет в этот час по улицам города, - радость светится в каждом взоре. О, как все там дорого сердцу и как красиво! Посмотреть бы на развевающиеся красные полотнища флагов на фоне голубого весеннего неба! На солнечные блики, падающие сквозь светло-зеленую молодую листву! А мы лежим на плавучем льду, не зная хорошенько, где находимся, как далеко от нас неизвестная земля, на которой мы надеемся найти пищу для поддержания своего существования и по которой хотим пробиться на родину.

Вчера выдался тяжелый день. Погода стояла прекрасная, солнечная, путь был превосходный, лед хороший, и мы с полным правом могли ожидать успешного перехода, если бы не собаки. Они беспрестанно останавливались, и тому, кто шел впереди, приходилось трижды проделывать один и тот же путь: сначала вперед, чтобы найти дорогу и проложить след, потом второй раз - назад и, наконец, в третий раз по тому же пути вперед, погоняя собак; таким образом движемся, конечно, медленно. По совсем гладкому льду собаки еще кое-как тащатся, но на первой же неровности останавливаются. Вчера я пробовал сам впрячься в нарты вместе с ними. Дело пошло немного лучше. Но лишь только начинается более тяжелый лед, не помогает и это.

Все же мы пробираемся вперед вопреки всему и в конце концов завоюем победу. Сейчас мы сочли бы самой большой наградой, если удалось бы достигнуть земли и берегового припая без этих проклятых полыней. Вчера встретили их четыре - и все большие. Первая, перед которой пришлось остановиться еще позавчера, не причинила особых хлопот. Потом некоторое время пробирались по сносному льду - не очень хорошему, но и не слишком плохому, хотя и на нем то и дело попадались участки чистой воды и торосы. Но затем перед нами протянулась ужасная полынья, которая вынудила предпринять длинный обход.

Пятница, 24 мая. -7,4° (минимальная температура -11,4°). Вчера у нас был самый трудный день за все время. Полынья, которая вынудила нас позавчера остановиться, оказалась хуже всех прежних. После завтрака, в час ночи, пока Иохансен занимался починкой палатки, я побрел вперед на поиски перехода, но, проблуждав часа три, так ничего и не нашел. Оставалось только идти вдоль полыньи на восток в надежде, что где-нибудь в конце концов найдется переход. Но поиски эти длились много дольше, нежели мы предполагали. Когда подошли к месту, где полынья как будто кончалась, лед там трескался во всех направлениях, вдоль и поперек; льдины стремительно наскакивали одна на другую и крошились - о безопасном переходе нечего было и думать. Там, где я минуту назад еще мог перейти, в следующий момент (когда я приходил вторично с собаками и нартами) лежала открытая полынья. Мы карабкались со льдины на льдину, насколько было возможно, уклоняясь все дальше и дальше на восток, чтобы как-нибудь пройти этот хаос. Под ногами и вокруг нас все время происходили сжатия, и вывертываться было нелегко. Много раз мы думали, что вот наконец прошли - и тут же перед нами открывались еще худшие полыньи и трещины. Порой можно было прийти в отчаяние.

Среда, 7 августа. Наконец-то у самой земли, наконец-то плавучие льды, а вместе с ними и все мытарства и тяготы остались позади; перед нами открытая вода - надо надеяться, вплоть до самой земли. Вдали, тускло отсвечивая, отвесно поднималась из воды окутанная туманом стена ледника. Какая радость захлестнула наши сердца при этом зрелище! Все мучения теперь остались позади, перед нами лежал водный путь до самого дома, к свету и радости.

Теперь оставалось снарядить каяки для морского перехода. Конечно, лучше всего было бы грести каждому отдельно, но если поставить на палубы каяков тяжелые нарты, такое плавание оказалось бы довольно трудным. Бросить нарты мы не решились, так как они могли еще нам пригодиться. До поры до времени не оставалось ничего другого, как по обыкновению связать покрепче поставленные рядом каяки, укрепить их пропущенными под стропы лыжами и поставить поперек нарты - одни на носу, другие на корме.

И вот все было готово, мы тронулись в путь. Истинное удовольствие скользить по воде в каяках и слушать, как мелкие волны плещутся у борта. Два года мы не видели перед собой такой обширной водной поверхности. Пройдя немного на веслах, решили воспользоваться попутным ветром. Над плотом поднялся парус. Мы спокойно плыли к земле, к которой так долго и с таким трудом стремились.

 
 

К земле. 
Уже на склоне лет, выступая перед молодежью, Нансен говорил: "Разрешите мне выдать один секрет по части так называемых счастливых предприятий, которые случались и в моей жизни. Этим самым я думаю дать вам действительно хороший совет. Поступайте так, как дерзал я: сжигайте за собой корабли, разрушайте позади себя мосты. Только в таком случае для тебя и твоих спутников не останется другого выхода как только идти вперед. Ты должен будешь пробиться, иначе ты погибнешь".
Нансен был удивительным, разносторонне талантливым человеком.
В девятнадцать лет на чемпионате Норвегии по конькам он занял второе место вслед за будущим чемпионом мира Поульсеном, потом двенадцать раз побеждал в марафонских лыжных пробегах. Он был талантливым художником (в этой книге вы найдете рисунок самого Нансена) и выдающимся ученым - доктором зоологии и профессором океанологии.

Но главный его талант - человечность. В 1920 году Фритьоф Нансен становится Верховным комиссаром только что созданной Лиги Наций. Он заботится о возвращении на родину сотен тысяч пленных, оставшихся на чужбине после окончания первой мировой войны. Заботится о судьбе греческих и армянских беженцев.

Молодая Республика Советов, едва покончившая с интервенцией, задыхалась тогда в хаосе послевоенной разрухи, в тисках экономической блокады.

"В этот самый момент 20-30 миллионам людей угрожает голодная смерть. Если через два месяца не придет помощь, участь их решена. Но правительства отказали в кредитах. Я не верю в то, что это правильно. Я не верю в то, что это мудро. Я могу сказать только одно - это роковая ошибка.

Вокруг кишат гнусные лживые слухи. Про первый поезд, отправленный в Россию, говорили, что он разграблен Красной Армией. Это ложь. И тем не менее ее вновь и вновь повторяют европейские газеты.
Я знаю, чем руководствуются эти люди. Это - боязнь, что наша деятельность укрепит Советскую власть. Пусть погибнет лучше 20 миллионов людей, чем помогать Советскому правительству... Они не в состоянии раздобыть необходимые 5 миллионов фунтов стерлингов. Все вместе они не могут дать для голодающих в России половину той суммы, которую стоит современный дредноут!

Именем человечности, именем всего благородного... я призываю правительства, народы Европы, весь мир оказать помощь. Спешите, действуйте, пока еще не поздно!"

Все свои сбережения и Нобелевскую премию мира сам Нансен отдает голодающим Поволжья. Он собирает частные пожертвования, организует бесплатные столовые, показательные сельскохозяйственные коммуны.

Председатель IX Всероссийского съезда Советов Михаил Иванович Калинин в 1921 году подписал Почетную грамоту. В ней говорилось: "Русский народ сохранит в своей памяти имя великого ученого, исследователя и гражданина Ф. Нансена, героически пробивавшего путь через вечные льды мертвого Севера, но оказавшегося бессильным преодолеть безграничную жестокость, своекорыстие и бездушие правящих классов капиталистических стран".
Ромен Роллан, близко знавший Фритьофа Нансена, назвал его "единственным европейским героем нашего времени".

 

                                                 Судно "50 лет Победы" на Северном Полюсе                                               

ПОЛЕТЫ НАД ПОЛЮСОМ
Когда Кук и Пири шли к полюсу, крылья авиации еще не окрепли. Каждый полет казался аттракционом. "Сегодня! Только один день!" - извещали афиши.
И продавали билеты на трибуны летного поля, и зрители заключали пари: взлетит - не взлетит, убьется - не убьется, и долго-долго разгонялись неуклюжие "этажерки", пытаясь победить земное притяжение...
А всего через пять лет российский морской летчик, поручик по Адмиралтейству Ян Иосифович Нагурский впервые поднял самолет в небо Арктики!
Ян Иосифович Нагурский - первый, кто поднял самолет в небо Арктики.

Три полярные экспедиции одновременно пропали без вести в 1912 году: Седова - на "Святом мученике Фоке", Русанова - на "Геркулесе", Брусилова - на "Святой Анне".

Прошло два года, а об их судьбе не было ничего известно. Правда, в октябре 1913 года со "Святого Фоки" вернулась группа моряков. Сведения, которые они сообщили, были весьма тревожными: Седов зимовал у Новой Земли, уголь на судне кончался. И Седову, а наверное, и Брусилову и Русанову нужна была помощь.
Летом 1914 года из Александровска-на-Мурмане вышел пароход "Печора", на борт которого погрузили гидроаэроплан "Морис Фарман", купленный Нагурским в Париже. Может быть, с воздуха удастся обнаружить следы исчезнувших экспедиций?
"Летательный аппарат" весил всего четыреста пятьдесят килограммов и мог поднять триста. С мотором мощностью 70 лошадиных сил он развивал скорость около 100 километров в час.

"Печора" доставила спасательную экспедицию к берегам Новой Земли.

"Сборка гидроаэроплана, - писал Нагурский, - происходила при исключительно тяжелых условиях: на берегу, совершенно открытом, при сильном тумане. Шел дождь со снегом. После ночи гидроаэроплан был покрыт льдом".

Вместе с мотористом Евгением Владимировичем Кузнецовым Нагурский совершил пять разведывательных полетов и провел в воздухе около 11 часов, причем однажды удалился от суши на 100 километров.

"Приборы, какими я пользовался, были самые примитивные, - вспоминал позже летчик. - Кабины не было. Над нами висело неизведанное небо, дули неизвестные ветры и скрещивались неисследованные воздушные течения".

Не все проходило гладко: лопнул винт, а потом и запасной, получил пробоину поплавок. Однажды на высоте 500 метров отказал мотор: "Шатун третьего цилиндра у самой головки сломался, главный вал оказался погнутым". Счастье, что это произошло вскоре после взлета. Нагурскому удалось спланировать на воду, а шлюпки, посланные с корабля, дотащили беспомощный аэроплан к берегу.

Но все эти поломки и риск, связанный с частыми полетами в тумане, ничуть не уменьшили энтузиазм Нагурского.

"Летать в арктических странах хотя и тяжело, но вполне возможно, - писал он в рапорте. - Авиация в будущем может оказать гидрографии большую услугу в следующих случаях: при рекогносцировках льдов, в открытии новых земель, нахождением и нанесением на карту подводных преград, препятствующих судоходству. С высоты хорошо видны все рифы, банки, отмели. Фотографии сверху могут дать точные данные для исправления и дополнения карт".

Удивительно, но уже тогда, в 1914 году - всего через 11 лет после того, как поднялся в небо - всего-то на 59 секунд - первый самолет, - Нагурский задумывался о полете к вершине планеты:

"Прошлые экспедиции, стремящиеся пройти Северный полюс, все неудачны, ибо плохо учитывались силы и энергия человека с тысячеверстным расстоянием, какое нужно преодолеть, полным преград и самых тяжелых условий. Авиация, как колоссально быстрый способ передвижения, есть единственный способ для разрешения этой задачи".

Продолжателями дела, начатого Нагурским, стали советские летчики Б. Г. Чухновский, О. А. Кальвица, А. И. Томашевский, М. С. Бабушкин, И. В. Михеев. В 1924-1926 годах они разведывали с воздуха дороги для кораблей и лежбища тюленей, первыми совершали посадки на дрейфующие льды.

В 1925 году Руаль Амундсен пытался достичь на самолете вершины планеты. Читатель уже знает об этом полете. А год спустя к полюсу стартовал американский летчик Ричард Бэрд.

Общая мощность трех моторов моноплана "Жозефина Форд" достигала 200 лошадиных сил. (Бэрд назвал свою машину в честь трехлетней дочери миллионера Эдсела Форда, который "проявлял к экспедиции больший интерес, чем кто-либо другой".) Максимальная скорость моноплана достигала 120 миль в час. Очень важно, что самолет мог продолжать полет и на двух двигателях. На борту был установлен специальный прибор, фиксирующий снос самолета ветром, и два солнечных компаса.

1926 год... Бэрд избрал местом старта Шпицберген, залив Кингсбей, куда экспедицию доставило небольшое судно "Шантье". Как помнит читатель, отсюда же должен был вылетать и Руаль Амундсен, который на дирижабле "Норвегия" предполагал пересечь Северный Ледовитый океан. Один из них мог первым достичь полюса по воздуху.

Шпицберген, 9 мая 1926 года. Полет к Северному полюсу начался. Из книги Р. Бэрда.
Опять гонки? Все помнят недавний скандальный процесс между Пири и Куком. Еще жива в памяти трагедия Роберта Скотта и его товарищей, которые достигли Южного полюса через месяц после отряда Амундсена и погибли на обратном пути.

Думается, однако, что и Бэрд и Амундсен были выше этого. Их опубликованные записи не дают никаких оснований подозревать соперничество.

"Я не собирался участвовать в гонках, чтобы первым достичь полюса, - писал Бэрд, - хотя публика рассматривала цель наших экспедиций именно с такой точки зрения".

После двух неудачных попыток Ричард Бэрд и пилот Флойд Беннетт стартовали в ночь на 9 мая.

Амундсен: "В очень многом мы с Бэрдом чрезвычайно сходимся. Так, например, мы ненавидим всякие прощальные сцены. Теплое, искреннее "до свиданья" - это совсем иное дело!.. Но... - и это серьезное "но". Часто мы ловили себя на словах: "А что будет, если они не вернутся?" Ответ на этот вопрос, разумеется, был только один: "Мы должны будем отправиться на их розыски на "Норвегии"!" И тут же являлась боязнь за то, что нам придется отложить свой собственный великий полет. Поэтому у нас было двойное основание, чтобы пожелать им благополучного возвращения".

Рассказывает Ричард Бэрд:
Было только естественно, что мы с Беннеттом думали о том, вернемся ли мы когда-либо на этот маленький остров, который мы покидали. Ведь все воздушные исследователи, опередившие нас в попытках достичь Северного полюса, или потерпели аварии, или были близки к этому.

Хотя с престижной точки зрения нам казалось важным достичь полюса, однако из чувства самосохранения гораздо важнее, чтобы мы могли вернуться на Шпицберген. А "мишень" была не так уж велика. Мы не могли возвратиться назад, если бы не знали точно своего местоположения. Мы должны были использовать каждую секунду времени и все возможные усилия для навигации и полета по правильному курсу - от этого зависела наша жизнь.

...Наконец, почувствовав, что мы на нужном курсе, я смог перенести свое внимание на великий ледяной Пак (Пак - многолетний лед), которым интересовался еще со школьных лет. Мы шли на высоте около 2000 футов, и я мог видеть по крайней мере на 50 миль во всех направлениях. Не было даже признаков земли. Если бы какая-то Земля находилась в радиусе 100 миль, мы бы обязательно увидели ее, - настолько хороша была видимость.

Дважды в течение следующих двух часов я сменял Беннетта у штурвала. Когда я сменил его в четвертый раз, он улыбнулся. Я подумал, что никого на свете не променяю на Флойда.

Сейчас мы приближаемся к областям, которые никогда раньше не видели глаза смертного. Чувства первооткрывателя заменили обычные ощущения летчика. Я находился в том необыкновенном состоянии, которое возникает, когда смотришь на девственную, никем не исследованную землю. В этот момент я почувствовал себя полностью вознагражденным за весь наш тяжкий труд.

Когда, по нашим расчетам, до полюса оставался только час полета, я заметил через окно кабины, что в топливном баке первого двигателя открылась крайне опасная течь. Беннетт подтвердил мои опасения. Он написал: "Этот мотор необходимо остановить". Затем Беннетт предложил сделать посадку и заделать течь. Но я помнил плачевный исход многих экспедиций после вынужденных посадок. Мы решили продолжать полет к полюсу.

Сев опять за штурвал, я не сводил глаз с этой течи и указателя давления масла. Если давление будет падать, мы потеряем мотор немедленно. Я находился в состоянии прострации. У меня не было сомнений, что давление могло упасть в любой момент. Но наша цель практически уже видна. Назад пути не было!

9 мая 1926 года в 9 часов 02 минуты по Гринвичу приборы показали, что под нами полюс! Мечта всей жизни была, наконец осуществлена.

Мы взяли курс направо, чтобы провести два определения по солнцу, затем повернули назад и провели еще два.

После этого мы сделали несколько фотографий и сняли все на кинопленку. Затем пролетели несколько миль по направлению к Шпицбергену и для уверенности описали большой круг, внутри которого должен был находиться полюс. Таким образом мы совершили беспосадочный полет вокруг земного шара всего за несколько минут. Мы "потеряли" целый день, совершая этот маневр, но, конечно, завершив кругосветное путешествие, мы вернули этот день назад.

Перед нами теперь стояли два важных вопроса. Первый: были ли мы точно там, где предполагали? Если нет - можно ли быть абсолютно уверенным? - мы не попадем на Шпицберген. И второй вопрос: даже если мы находимся на правильном курсе, не остановится ли двигатель? Казалось вполне вероятным, что остановится.

В 9.15 мы взяли курс на Шпицберген"
К нашему глубочайшему изумлению, чудо свершилось. Двигатель продолжал работать.
С вероятностью сто против одного утечка масла означает выход двигателя из строя. Обычно ломается маслопровод. Мы же впоследствии обнаружили, что утечка была вызвана вибрацией заклепки в своем отверстии. Когда уровень масла достиг уровня отверстия, течь прекратилась.

Сознание того, что мы выполнили нашу задачу, и воистину наркотическое воздействие мерного рокота двигателей привели нас в сонное состояние. Один раз я задремал за штурвалом, и несколько раз мне пришлось менять Беннетта, поскольку засыпал он.

Цитирую свою телеграмму, посланную в Соединенные Штаты после возвращения в Кингсбей: "Ветер стал свежеть и изменил направление вскоре после того, как мы покинули Северный полюс, и скорость полета возросла более чем до 100 миль в час".

Мы направлялись к мысу Грей (Мыс Грохукен) на Шпицбергене, и, когда наконец увидели его прямо перед собой, мы поняли, что выдержали наш курс! И поняли, что мы были точно там, где и предполагали!

Было огромным облегчением не производить больше навигационных расчетов. Мы пришли в Кингсбей на высоте около 4000 футов. Вид крохотного поселка был приятен для нас, но еще большей радостью было увидеть старый "Шантье", который сверху казался таким маленьким. Я видел даже облачко пара - его приветствие - и, казалось, слышал веселый свист.

Среди первых, кто встретил нас, были капитан Амундсен и Линкольн Элсуорт...

Бэрд и Беннетт стали национальными героями Америки. Президент Кулидж собственноручно вручил им Золотые медали Географического общества - № 7 и № 8.
Они мечтали слетать и к Южному полюсу. Но Флойд Беннетт умер, заболев воспалением легких. А Бэрд? Бэрд полтора года спустя, 29 ноября 1929 года, на самолете, названном в честь друга "Флойд Беннетт", все-таки осуществил мечту. И вслед за американским флагом на Южный полюс был сброшен камень с могилы Беннетта.

Ричард Бэрд стал адмиралом, возглавлял множество антарктических и арктических экспедиций, получил более семи десятков орденов и наград разных стран. Он умер в 1957 году в ореоле славы последнего из великих первооткрывателей.

Через четыре года после его смерти шведский метеоролог Лильеквист высказал в своей статье убеждение, что Бэрд и Беннетт не долетели до полюса около 160 километров. И скорость самолета они, мол, завышали, и метеообстановка, мол, была иная, чем они указывали.

А еще через десять лет американский журналист Монтегю вытащил на свет "признание" Беннетта, якобы сделанное им незадолго до кончины: "Бэрд и я так и не достигли Северного полюса". Монтегю утверждает, что Бэрд и Беннетт, отказавшись от полета к полюсу в связи с поломкой одного из моторов, четырнадцать часов закладывали галсы в непосредственной близости от Шпицбергена и, стало быть, фальсифицировали свои записи...

В журнале "National geographic magazine" (сентябрь 1978 года) - официальном издании американского Географического общества - приведена карта маршрутов различных полюсных экспедиций. На ней самолет Ричарда Бэрда поворачивает назад, так и не достигнув вершины планеты.

Несомненно, американские историкогеографы могут полнее, чем кто-либо, проанализировать все обстоятельства полета и все "свидетельские показания". Возможно, Бэрд и Беннетт действительно побывали лишь вблизи полюса. Однако рассуждения о метеообстановке и завышенной скорости полета выглядят неубедительно. "Признание" Беннетта ничем документально не подтверждается. В итоге создается впечатление, что и это "признание" давно умершего человека, и прочие измышления Монтегю порождены стремлением к сенсационности, которое характерно для журналистов определенного толка (и не только в Америке).

Даже если Бэрд и не долетел до полюса, у нас нет оснований обвинять его в преднамеренной фальсификации.

Так или иначе, полеты Ричарда Бэрда, как и полеты Руаля Амундсена, Хьюберта Уилкинса, как полеты советских летчиков, свидетельствовали о том, что наступает эра авиации.

В 1934 году, когда у побережья Чукотки был раздавлен льдами ледокол "Челюскин", советские летчики сделали то, что казалось невозможным.

Вспомните катастрофу дирижабля "Италия". Тогда - шесть лет назад - на дрейфующих льдах терпели бедствие десять человек. Было лето, на помощь спешили корабли и летели самолеты многих стран мира.

После гибели "Челюскина" на льду осталось сто четыре человека, в том числе женщины и дети. И не под боком у Европы - вблизи Шпицбергена, а у берегов далекой необжитой Чукотки. Февраль, зима... Нечего было и думать, что к челюскинцам сможет пробиться ледокол. Самолеты! Только самолеты!

Опыта зимних полетов в Арктике не было, но - мир воспринял это как чудо! - все 104 человека были вывезены с дрейфующих льдов.
"Что вы за страна? - удивлялся Бернард Шоу. - Полярную трагедию вы превратили в национальное торжество".

Тогда и было введено звание Героя Советского Союза. Первыми Героями стали полярные летчики А. В. Ляпидевский (Золотая Звезда № 1), С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин.
"Не летайте в глубь этих ледяных полей, - совсем недавно писал Руаль Амундсен. - Мы не видали ни одного годного для посадки места... Ни одного-единого!"
В 1937 году четыре четырехмоторных самолета с красными звездами на крыльях совершили посадку в районе полюса! Первая в мире научно-исследовательская станция на дрейфующих льдах начала работать в самом центре Арктики!
А перед этим был еще один героический полет, о котором почему-то вспоминают нечасто.
...Базой для последнего прыжка на полюс выбрали, как и многие другие экспедиции, остров Рудольфа. Прежде чем переправить на Северный полюс людей и грузы, было совершенно необходимо разведать погоду по трассе. 5 мая 1937 года с острова Рудольфа стартовал маленький самолет-разведчик. Обычный серийный Р-6. Пожалуй, даже для своего времени он несколько устарел. В кабинах пилота и штурмана выл ветер, темпер-тура здесь была та же, что и за бортом. Для второго пилота места вовсе не предусматривалось, поэтому командир самолета не мог даже на минуту оторвать руки от штурвала или снять ноги с педалей руля поворота, чтобы немного согреться.

Р-6 как бы прокладывал путь. Ему не ставилась задача достигнуть полюса, да и горючего, по расчетам, на это хватить не могло.

Павел Георгиевич Головин - первый советский летчик, покоривший полюс.
И вдруг - уже с восемьдесят девятой параллели - командир самолета Павел Георгиевич Головин радировал, что он продолжает полет на север.
На острове Рудольфа это сообщение вызвало немало волнений.
- Вернуть его, конечно, уже поздно. Попробуй верни, когда до полюса осталось всего сто километров, - сказал командир летного отряда М. В. Водопьянов.
- Почти невозможно, - согласился начальник экспедиции О. Ю. Шмидт. И, улыбаясь, добавил: - Я бы тоже не вернулся.
В 16 часов 23 минуты Р-6 сделал вираж над полюсом. На лед полетели три целлулоидные куколки: белая, черная, желтая - символ единства человеческих рас на Земле...

Если самолет Бэрда действительно не смог достичь цели, тогда следует считать, что первым над вершиной планеты был советский самолет с экипажем: летчик - Павел Головин, штурман - Анатолий Волков, радист - Николай Стромилов, старший механик - Николай Кекушев, механик - Валентин Терентьев.

...Горючего на обратный путь хватило, Головин все рассчитал точно.

Из книги радиста Николая Николаевича Стромилова (Стромилов Н. Н. Впервые над полюсом. Л., 1977):

"С ходу, экономя горючее, Егорыч (Головин) по ветру идет на посадку. Еще до завершения посадки один за другим останавливаются оба мотора - бензин кончился. Неуправляемый самолет скользит по крутому склону к обрывистому берегу моря! Неужели полет так бесславно закончится? Нет! Кекушев и Терентьев выскакивают на ходу из самолета и виснут на стабилизаторе: движение замедляется, и вскоре самолет останавливается. Выбираемся из машины. Егорыч снимает очки, маску, шлем, и наконец-то мы снова видим лицо командира. На лбу крупные капли пота, вздулись вены, под глазами мешки, которых перед полетом не было, набрякли веки, как у человека, только что выполнившего тяжелую работу. Молчим: почему-то кажется, что первые слова после этого полета должен произнести он, Егорыч. И он их произносит, простые слова:

- Ну как, ребята?!
К нам бегут взволнованные товарищи, обнимают и поздравляют нас".
Вслед за Р-6 пришли к полюсу и совершили здесь посадку тяжелые АНТ-6 летчиков М. В. Водопьянова, В. С. Молокова, А. Д. Алексеева, И. П. Мазурука.

А меньше чем через месяц - 18 июня 1937 года - из Москвы стартовал самолет АНТ-25. Конструктором этих замечательных самолетов был Андрей Николаевич Туполев - последующая блистательная серия его Ту известна всему миру.

Рекорды, даже самые феноменальные, со временем устаревают. Но полет Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Александра Белякова на АНТ-25 до сих пор вызывает почтительное удивление. Москва - Северный полюс - Америка!

Москва - Северный полюс - Америка. Экипаж самолета АНТ-25: A. В. Беляков, B. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков.

Скорость самолета, созданного специально для побития рекорда дальности, была невелика - около 170 километров в час. Но он мог взять много горючего, обладал отличными летными качествами и высокой надежностью. Вынужденная посадка в Ледовитом океане, пусть даже удачная, все же была смертельно опасной. И все-таки предпочтение было отдано одномоторному самолету. Как пошутил перед полетом Чкалов, "один-то мотор - сто процентов риска, а четыре - четыреста". Дело, конечно, не в этом. Чкалов и его товарищи абсолютно верили в надежность мотора, сконструированного А. А. Микулиным.

Несколько раз угроза вынужденной посадки становилась вполне реальной. До этого считали, что верхняя кромка облачности в Арктике не поднимается выше 3000 метров, но действительность опровергла теоретические рассуждения.

Чкалов: "Облака нагнали нас. Температура - минус 30°. Высота - 5700 метров. Снова летим вслепую. Самолет бросает. Егор (Байдуков) напрягает все усилия, чтобы удержать машину. Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Лед абсолютно белого цвета, как фарфор. "Фарфоровое" обледенение - самое страшное. Лед необычайно крепок. Достаточно сказать, что он держится в течение 16 часов, не оттаивая. Пошли вниз...

Вдруг из передней части капотов мотора что-то брызнуло. Неужели беда?
Переднее стекло еще больше обледенело. Егор, просунув руку сквозь боковые стекла кабины, стал срубать финкой лед. Срубив немного, он обнаружил через образовавшееся "окошко", что воды в расширительном бачке больше нет. Замерз трубопровод. Машина идет на минимальных оборотах. Что делать? Сейчас все замерзнет, мотор откажет... Катастрофа?! Где взять воду? Я бросился к запасному баку - лед... К питьевой - в резиновом мешке лед... Беляков режет мешок. Под ледяной корой есть еще немного воды. Добавляем ее в бак. Но этого мало. В термосах чай с лимоном. Сливаем туда же. Насос заработал. Егор постепенно увеличивал число оборотов. Трубопровод отогрелся. Самолет ушел в высоту..." (Чкалов В. П. Наш трансполярный рейс. ОГИЗ, 1938). Уже над Американским континентом, над Скалистыми горами, положение вновь стало критическим.

Чкалов: "45 часов полета на высоте 4000-4500 метров дают себя знать. Становится необходимым гораздо чаще сменяться, а главное, чаще прикладываться к кислороду. Больше часа теперь у штурвала не просидишь... Высота - 6 тысяч метров. Дышать становится все труднее и труднее. Вдруг что-то теплое ощущаю на верхней губе. Вытер. На пальцах кровь. Еще несколько секунд. Кровь хлынула носом. Сидеть невозможно. Дышать уже нечем. Пульс - 140. Сердце колет. С трудом останавливаю кровь и быстро надеваю маску. Сразу наступает облегчение. Но дышишь кислородом с перерывами - его очень мало. Просидев час, прошу смены.

Впереди облачность повышается. Высота - 6100 метров. Облака лезут еще выше. Егор влезает в них. Мутная масса запеленала нас. Кислород кончился".

Через 63 часа 16 минут после взлета в Москве АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Ванкувера (США). Позади осталось почти десять тысяч километров.

Телеграмма Линкольна Элсуорта: "Смелость и храбрость советских летчиков являются непревзойденными".

Телеграмма Ричарда Бэрда: "Прошу передать мои сердечные дружеские приветы и самые горячие поздравления великим советским летчикам, совершившим замечательный исторический подвиг, который навсегда останется в анналах мировой авиации".

__________________________________________________________________________________________

ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ И ФОТО:
Команда Кочующие
Полюсы Земли // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
https://antarctic.su/books/item/f00/s00/z0000011/index.shtml
Калверт Дж. Подо льдом к полюсу = Surface at the Pole / Сокращенный перевод с английского Н. Г. Кузнецова. — М.: Воениздат, 1962. — 208 с. — 15 000 экз.
Корякин В. С. Фредерик Альберт Кук. — М.: Наука, 2002. — 248 с. — (Научно-биографическая литература). — ISBN 5-02-022730-7.
https://antarctic.su/books/item/f00/s00/z0000011/st023.shtml
Лактионов А. Ф. Северный полюс. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Морской транспорт, 1960. — 525 с. — 9000 экз.
Нансен Ф. «Фрам» в полярном море  Fram over Polhavet / Перевод с норвежского А. Филиппова, А. Крубера. — М.: Дрофа, 2008. — 992 с. — (Библиотека путешествий). — 3000 экз. — ISBN 978-5-358-05627-5.
Папанин И. Д. Жизнь на льдине. — М.: Мысль, 1977. — 312 с. — 80 000 экз.
Шпаро Д. И., Шумилов А. В. К полюсу. — М.: Молодая гвардия, 1987. — 367 с. — 100 000 экз.
https://militera.lib.ru/
https://www.vokrugsveta.ru/
https://www.photosight.ru/
https://static.7summits.ru/
https://fototelegraf.ru/