Байкало-Амурская магистраль

Особым знаком нашего детства и юности – было строительство Байкало-Амурской магистрали. Это была настоящая стройка века, уникальное достижение социализма, трудовой подвиг советского народа. Про строительство БАМа снимали фильмы, пели песни, писали стихи и рассказы.

Мы в эти времена были пионерами и комсомольцами, и конечно, следили за этой гигантской стройкой.

И хочется на нашем сайте также рассказать про БАМ.

СТАТЬЯ ПРО ПИК БАМ  - ТУТ!

СТАТЬЯ ПРО ТРАНССИБИРСКУЮ МАГИСТРАЛЬ - ТУТ!

 

Байка́ло-Аму́рская магистра́ль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. 

С 1997 года БАМ находится в подчинении управлений Восточно-Сибирской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.

 

Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути, советского проекта 1928 года.

 

БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино.

В настоящее время БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.

 

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. 

Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

 

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

 

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино почти на 500 км, Владивостока на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн.

Проектирование

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.

 

 В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъёмки, первым съёмку выполнил будущий Герой Советского Союза Михаил Кириллов Самолёт Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпут.

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолёт МР-6, он получил номер СССР Ж-1. Первым железнодорожным лётчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолёт активно работал на трассировке новой магистрали.

 

Текст из архива БАМтранспроекта:

Самолёт «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Лётчик Леонид Густавович Краузе

— книга «Особая группа НКВД»[]

Первая проба аэрофотосъёмки оказалась почти неудачной: модификация самолёта оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получились смазанными[K 1]. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолёты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа, для проведения аэрофотосъёмки применялись гидросамолёты МП-1-бис. Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолёты базировались в иркутском гидропорту, где  была ремонтная база и ангары для зимовки.

 

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок западного участка БАМа:

Устье Верхней Ангары, вблизи Нижнеангарска;

река Ангара, село Братское;

озеро Иркана;

река Витим, посёлок Неляты;

район Среднеолёкминска.

Гидропорты восточного участка БАМа:

Советская Гавань;

Комсомольск-на-Амуре;

река Селемджа, посёлок Норский Склад;

район Зеи.

 

В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

При этом участок между Тындой и Нижнеангарском ещё не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолётов аэрофотосъёмки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолёты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъёмки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано ещё два самолёта, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году.

  

 

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).

 

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага в апреле 1953 года, были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в посёлке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

 

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий Бам — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.

 

 

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, краем, областью или городом.

Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звёздную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши — Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы — Кичеру. Множество разъездов и станций построено жителями РСФСР: Тамбовской области — Хурумули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской — Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркен; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — Киренга; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.

 

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. 

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое.

 

 Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

30 мая 1985 года принято Постановление ЦК КПСС и Совет министров СССР "О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения". В нём отмечалось:

"Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола".

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.  

   

ЗДРАВСТВУЙ БАМ

По пути на БАМ

...Солнечным июльским днём с Казанского вокзала отправлялся скорый поезд Москва – Тында. Ехать от Москвы до столицы БАМа очень долго: 5 суток. После Мещёры и длительной стоянки в Вековке был Муром; вечером поезд долго стоит в Сергаче. Утром следующего дня ехали уже восточнее Камы, по предгорьям Урала. Погулять можно в Красноуфимске, Дружинине и Екатеринбурге. 

Третий день напомнил о прошлогоднем походе под Новосибирск (проезжаем Омск, Барабинск, Новосибирск и Мариинск). Как и год назад, первая половина дня была пасмурна, но в районе Барабинска установилась жара. 

Четвёртый день встречаем уже восточнее Енисея, в районе Канска. Природа была лесостепная; леса преимущественно лиственные, много берёз. В отличие от Новосибирска и Омска, местность пересечённая. Первая крупная остановка – Иланская; после неё леса становится больше, чаще встречаются хвойные породы деревьев. В районе станции Решоты железная дорога идёт уже по настоящей тайге, среди сопок. С Разлоги видна красивая, заросшая лесом гора южнее железной дороги… Ближе к Тайшету опять появились открытые места, переехали реку Бирюса. 

30-минутная стоянка в Тайшете и – до свидания, Транссиб! Начинается Тайшето-Ленская магистраль, также называемая «неправильным» БАМом. Основная же часть БАМа начинается со станции Лена (город Усть-Кут), которую тындинский поезд проезжает ночью. Помимо Иланской и Тайшета, долго стоим в Вихоревке и Коршунихе-Ангарской. Тайшето-Ленская магистраль сильно отличается от Транссибирской: поездов гораздо меньше, зато много полузаброшенных станций с ржавыми рельсами… Природа: хвойно-берёзовые леса, сопки, иногда встречаются открытые места. 

На следующий день была продолжительная – больше часа! – стоянка в Северобайкальске. Затем озеро Байкал, Новый Уоян, Таксимо, Куанда и Новая Чара. Был и самый длинный в нашей стране Северомуйский тоннель, занявший весь перегон Итыкит – Окусикан. Восточнее Таксимо БАМ уже не электрифицирован. Очень красива река Витим, которую переехали вечером. 

 

Потом настал последний день пути – сегодня доедем до Тынды. После Юкталей БАМ идёт по долине Нюкжи, исключительно красивой в солнечную погоду.

 

День первый. Тында

Поезд прибывает в шестом часу вечера; небо безоблачно. Табло на здании вокзала показывало 34 градуса тепла (!), однако по ощущению было несколько меньше. После Тынды были грунтовые дороги рядом с БАМом, река Геткан. На последней много отдыхающих, купающихся. Река течёт недалеко от БАМа на всём участке Тында – Кувыкта. 

Автобанов там нет, зато есть АвтоБАМ. Речь идёт об автодороге, построенной одновременно со строительством БАМа железного; во времена прокладки магистрали использовалась строителями. Почти на всём своём протяжении АвтоБАМ не асфальтирован, а автомобильное движение даже под Тындой весьма редкое (не чаще, чем 1 раз в 15-17 минут). 

Первая ночёвка была около разъезда Курьян (2336 км от Тайшета). Вечер был тёплым, а небо – по-прежнему безоблачным, только комаров много.

 

День второй

Ранним утром, когда воздух ещё не прогрелся, я уже шёл по АвтоБАМу в западном направлении. 

День выдался исключительно жарким; столь палящее солнце не встречалось даже под Астраханью. Три купания и большое количество ручьёв, разумеется, помогли, однако в Кувыкту прибыл очень усталым. Если вечером в Тынде было +34, то сегодня в середине дня жара достигала 40-45 градусов. К тому же железная дорога и АвтоБАМ идут по широким просекам, и тайга не может дать достаточной тени. С 12:00 до 17:30 крупномасштабных передвижений не было. Двигаться можно было только так: прошёл 1 – 1,5 км, остановился у ручья, попил, умылся, смочил кепку, прошёл ещё километр. Однако, несмотря на сильную жару, на грунтовых дорогах нередки лужи и даже заболоченные участки: из-за камней и вечной мерзлоты земля слабо впитывает воду. Неоднократно встречалась река Геткан и её многочисленные притоки. Вода в узких и быстрых ручьях очень холодная, что в жару не могло не радовать. Перед Кувыктой был сложный, пересечённый участок АвтоБАМа; последний после входа в Кувыкту стал асфальтированным. Посёлок Кувыкта построен Свердловской областью в 1983 году; сразу за станцией начинается тайга.

 

День третий

От Кувыкты до Ларбы ехал на рабочем поезде Тында – Юктали. В Ларбе уже прохладнее: не более +25, на горизонте появились грозовые тучи. Недалеко от Ларбы протекает река Нюкжа, но дойти до неё не удалось. Дорога южного направления идёт среди болот и во многих местах затоплена.

За несколько минут до возвращения в Ларбу хлынул ливень как из ведра. Дождь продолжался почти 8 часов, то ослабевая, то опять усиливаясь.

 

День четвёртый

Утром уже ничто не напоминало о солнечной и жаркой погоде, стоявшей всего два дня назад. День был пасмурным и холодным, и в лужах периодически появлялись круги от дождевых капель. Впрочем, сильных ливней больше не было. 

Рабочий поезд на Юктали, видимо, никак не хотел ехать в ливень и в Ларбе появился с большим опозданием. Нюкжа узнавалась с трудом: вместо ярко-синей глади и залитых солнцем берегов были тёмные, мрачные воды…. Из-за ливня очень сильно поднялась вода в реках; по небольшим вчера ручьям плыли вырванные с корнем деревья, и даже многие дороги были затоплены или размыты. 

Рабочий поезд 2,5 часа стоит в Лопче. Посёлок Лопча находится на сопке севернее станции; АвтоБАМ был в достаточно плохом состоянии. В Юкталях, однако, погода улучшилась: дождь прекратился, начало выглядывать солнце.

 

День пятый

Было по-прежнему пасмурно и прохладно, но без осадков. День был посвящён посёлку Юктали и его окрестностям. Посёлок находится восточнее железнодорожной станции, за одноимённой речкой. Бросаются в глаза жилые дома, построенные на сваях, что обусловлено вечной мерзлотой. Юктали – посёлок довольно крупный: со слов железнодорожников, около 3 000 жителей. 

Из-за плохого состояния АвтоБАМа не удалось дойти даже до впадения Нюкжи в Олёкму. Нюкжа по-прежнему широка и полноводна. Но по речке Юктали было заметно, что уровень воды снижается. 

Рабочие поезда не ходили, так как был выходной день. Из Юкталей в Хани ехал на поезде Тында – Москва. С последним курсирует дополнительный вагон Тында – Хани, почти опустевший после Юкталей. Переезжали реки Олёкма и Хани. Последняя значительно меньше Нюкжи, но в дождливую погоду быстра и полноводна. Ближе к Ханям горы становятся выше, а долина сужается. 

Посёлок Хани встретил совсем не летней температурой и сильным ветром с гор. Рабочие поезда на Новую Чару в расписании не значились вовсе. Удалось узнать, что есть рейс в 7 утра. Ждать поезда в Ханях было просто ужасно: холодно, вокзал не отапливается (на дворе как бы лето). Хорошо, хоть здание на ночь не закрывают…

День шестой

Ранним утром уехал на рабочем поезде, состоящем из тепловоза, платформы и пассажирского вагона. Четыре часа до Новой Чары можно было ехать в рубашке с коротким рукавом: вагон хорошо натоплен, удалось поспать. 

В Новой Чаре ещё прохладно, но солнце светит вполне уверенно; в лесу очень много комаров. Вскоре уже ничто не напоминало о «ледяном районе» Хани: днём было 30 градусов тепла. Недалеко от Новой Чары протекает река Чара; по сравнению с Олёкмой или Витимом она невелика. Интересна, впрочем, не только река, но и мост, по которому проходит АвтоБАМ.

День седьмой

Северные окрестности Новой Чары; в 7 часов вечера отправляется поезд Новая Чара – Северобайкальск. День был пасмурным и прохладным; часа за три до отъезда начался дождь. На пески, к сожалению, сходить не удалось – они слишком удалены от Новой Чары. К тому же в окрестностях Новой Чары много промышленных зон, в том числе заброшенных, и найти подходящую дорогу непросто. 

...Пассажиров в северобайкальском поезде было немного. После реки Чара бросились в глаза два грузовика – неужели они проехали по тому самому мосту?! По-прежнему пасмурно и прохладно; вершины гор еле видны. Тайгу в районе разъезда Сакукан, очевидно, не миновали лесные пожары, но сейчас огня уже не было. 

Вечером поезд остановился на станции Куанда – той самой, где в 1984 г. родился БАМ. Немногим раньше была река Куанда.

День восьмой

Утром ехали по долине Верхней Ангары, но Байкал уже давал о себе знать сильным туманом. Затем Нижнеангарск, несколько туннелей и – Северобайкальск. 

Шоссе Северобайкальск – Нижнеангарск было на удивление оживлённым (или казалось таким после АвтоБАМа). Купаться в Байкале можно, но вода довольно холодная; берег каменистый. Этот день был посвящён Байкалу. 

Окрестности Северобайкальска отличались гораздо более разнообразной растительностью, большим количеством цветов и совсем не были похожи на предыдущую часть путешествия. Пейзаж в районе Мысовых туннелей напомнил почему-то Новороссийск и Чёрное море…

День девятый

Жарко и солнечно, почти как в Тынде. Вода в Байкале уже успела прогреться, и на пляже было весьма многолюдно. День был посвящён Байкалу и Северобайкальску. Последний, впрочем, город всё-таки новый. 

В Северобайкальске и его окрестностях встречается много стригунов (крупных жуков чёрного цвета). Местные жители шарахаются и давят их, словно ядовитых скорпионов. Однако на самом деле стригуны не кусаются и, на мой взгляд, совершенно безобидны. 

Поздним вечером отправляется поезд Северобайкальск – Красноярск. Пассажиров после Северобайкальска совсем мало; поезд начинает наполняться только в районе Братска, Вихоревки. Ехать до Красноярска более суток (1 день и 2 ночи).

День десятый

Утром проснулся перед «станцией семи гор» – Семигорском. Железная дорога уже расширилась до двух колей, Лену опять проехали ночью. Природа по-прежнему была таёжной и холмистой, однако рек и ручьёв по сравнению с окрестностями Тынды немного. На солнечных местах много цветов. 

Снова проехали по плотине Братской ГЭС (между Гидростроителем и Падунскими Порогами). Братское водохранилище и река Ангара удивили огромным перепадом высот. Незадолго до Братска поезд останавливается на станции Зяба; озябнуть на ней, однако, не представлялось возможным. 

В течение дня были крупные остановки: Коршуниха-Ангарская, Падунские Пороги, Анзеби, Вихоревка, Тайшет. В последнем стояли больше часа.

 

День одиннадцатый

В Красноярск приехали ранним утром. Купив билет в Москву, сразу же поехал в заповедник «Столбы». Однако добраться до центральных столбов не удалось: они слишком удалены от входа в заповедник. Покупая билет на поезд Чита – Москва, я и не предполагал, что понадобится так много времени… 

Затем был сам Красноярск. Несмотря на скорый отъезд, Енисей и центр города оставили хорошее впечатление. Всё, около часа уже отправляется мой поезд, и через 2,5 дня я буду в Москве. 

Успели уже забыться ливни и затопленные дороги, и на душе осталось какое-то ощущение незавершённости…

Общие выводы по путешествию на БАМ

Природа

На всём протяжении была тайга. Рельеф местности пересечённый, от невысоких сопок до гор. Небольших рек и ручьёв много практически везде. В низинах нередки болота. Никаких крупных животных не встретилось. Однако, по словам местных жителей, медведи в том районе водятся. Почти везде много комаров; исключение составляют каменистые берега Байкала.

 

Дороги

Как я заметил выше, автобанов под Ларбой или Юкталями нет. Зато есть АвтоБАМ, проходящий рядом практически на всём протяжении Байкало-Амурской магистрали. Необходимо отметить, что он не имеет цельного характера: ряд мостов отсутствует или непригоден для движения. В сырую погоду состояние АвтоБАМа оставляет желать лучшего. Идти можно и по грунтовым дорогам около БАМа железного (там, где они есть).

На что хотелось бы обратить внимание:

Отсутствует автодорожный мост через Олёкму (западнее Юкталей); ширина реки составляет 500-600 метров.

Непригоден для движения автодорожный мост через Куанду, находящийся восточнее одноимённой станции. Куанда – небольшая река, перейти можно по железнодорожному мосту.

Серьёзные опасения вызывает состояние автодорожного моста через Витим (стык Бурятии и Читинской области). Сам я по этому мосту не ходил, однако он хорошо виден с моста железнодорожного. Витим – река широкая и полноводная.

Отсутствует несколько автодорожных мостов между Северомуйским тоннелем и Таксимо.

В целом же дорожная обстановка благоприятна для продолжительных и крупнокилометражных походов.

 

Погода

Погодные условия июля вряд ли можно назвать благоприятными. Под Тындой может быть 45 градусов тепла и безоблачное небо, а в Ханях от них останется пять градусов и сильный ветер. Обратить внимание стоит и на обильные дожди. Помимо промокших вещей и плохих дорог, проблемой становится питьевая вода: реки и ручьи будут грязными. 

В целом, погода летом нестабильна и может измениться очень быстро.

 

Населённые пункты

За исключением окрестностей Северобайкальска, это очень дикий, малонаселённый район. Интервалы между населёнными пунктами – не менее 40-50 километров (Тында – Кувыкта: 41 км по железной дороге), бывают и значительно больше. 

Необходимо отметить, что все посёлки довольно крупные и имеют городской характер. Купить продукты можно во всех населённых пунктах.

 

Транспорт

Транспортное сообщение под Тындой оставляет желать лучшего. На Восточносибирском участке БАМа (западнее станции Хани) поездов больше. 

Наименее благоприятным участком следует считать Тында – Юктали – Хани: ежедневных поездов дальнего следования нет, а рабочие поезда гарантированно курсируют только по будним дням. Речь идёт не о моём путешествии, а обо всём БАМе. Восточнее, например, ежедневно курсирует поезд Тында – Комсомольск-на-Амуре. 

Ещё один серьёзный недостаток – большинство станций, даже крупных, закрывается на ночь. Это касается и Северобайкальска, хотя в последнем есть комнаты отдыха.

 

Освоение районов вокруг БАМа

Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным — одиннадцать), но в итоге был построен только один — Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в зоне притяжения магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно].

 

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски — Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова — Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресёк эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены[] (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка]).

В 2018 году Федеральная сетевая компания начала строительство линии электропередачи Тира — Надеждинская на севере Иркутской области, которая обеспечит внешнее электроснабжение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и присоединение Западного энергорайона Республики Якутия к Объединенной энергетической системе Сибири. Протяженность двухцепной воздушной линии напряжением 220 кВ составит 320 км, стоимость — 5,3 млрд рублей.

 

Объёмы перевозок

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов).

К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога оставалась нерентабельной. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров, чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

  

  

ПИК БАМ

Пик БАМ — высшая точка горного хребта Кодар (3072 м) на Становом нагорье. 

Расположена на территории Забайкальского края. 

Пик назван в честь первых изыскателей трассы Байкало-Амурской магистрали.

Пик расположен в коротком отроге в 1 км к востоку от главного водораздельного хребта, в верховьях реки Бюрокан. 

Впервые покорён в 1963 году группой альпинистов из Читы, в числе которых был известный впоследствии путешественник А.И. Кузьминых. 

Маршрут восхождения имеет альпинистскую категорию 2Б-3А.

  

 ПИК БАМ - самая высокая гора Забайкальского края (абсолютная отметка 3073 м). Расположена в хр. Кодар в верховье р. Верхний Сакукан. 

Представляет собой пирамидальную вершину, сложенную гранитами раннего протерозоя и обработанную со всех сторон ледниковыми цирками (карлинг). 

На западном и юго-западном склоне находятся каровые ледники имени Кауфмана и имени Яблонского, на северном – безымянный ледник. 

Вершина является объектом интереса туристов и альпинистов, осуществляющих маршруты по Северному Забайкалью. 

 

 

 

Леонтий Махитаров

Живи и здравствуй вечно, магистраль!

 

…Когда моя последняя заря

Взойдет над тенью смертного порога,

Я буду знать, что за чертой итога

Осталась жизнь, не прожитая зря.

Все было в ней: и горькая печаль,

Восторг любви и упоенье страсти,

И детских рук немыслимое счастье,

И новых мест заманчивая даль,

И будней бесконечная гряда,

И трудных дел свинцовая усталость,

И повседневной жизни суета,

И праздников традиционных радость…

Ничем не примечательная жизнь,

И, право, нечем было бы гордиться,

Когда б в нее, как вихрь, не ворвались,

Великой стройки яркие страницы

В стране, объятой летаргией сна,

Туманом лжи, апатии и лени,

Родился БАМ, как мощная волна

Проснувшихся надежд и устремлений.

Стране, погрязшей в омуте невзгод,

Разнузданной коррупции и хмеля,

БАМ стал необходим, как кислород,

Высокой правдой замыслов и целей.

Он нес с собой дыханье прошлых лет,

Романтику борьбы и жажду славы,

И радость неизведанных побед,

И подвиги во благо всей державы.

Когда Арала чистая вода

Стонала от разгула вандализма

В глухой тайге БАМ строил города

Для будущей и настоящей жизни.

Когда страну потряс вулкан страстей,

Национальных распрей, бед и чванства,

БАМ стал примером истинного братства

Одной судьбой сроднившихся людей.

Когда страну измучила беда

Параличом шахтерской забастовки,

БАМ, в дальний путь готовя поезда,

Работал день и ночь без остановки.

Где тот, кто БАМ "дорогой в никуда"

Назвал в угоду модной коньюктуре?

Вы слышите, как мчатся поезда

От Усть-Кута до берегов Амура?

Спешат составы с лесом и углем

По возведенной нами магистрали,

Мы столько лет об этом дне мечтали,

И этим днем гордимся и живем.

Живи и здравствуй вечно, магистраль!

Живи и здравствуй, бамовцев плеяда!

И сохрани в душе своей печаль

О тех, кто не дожил до этой даты,

Кого лишила радости судьба

Пройти весь путь сквозь лихорадку буден,

Пускай им "вечным памятником" будет

Живущий и работающий БАМ.

Я слов высоких нынче, не боюсь,

Они в моей душе родились сами:

Друзья мои, прекрасен наш союз,

Родившийся в суровых буднях БАМа!

Куда бы нас не бросил перст судьбы,

В сердцах у нас останутся навеки

Святое чувство правды и борьбы

За гордый труд и право человека!

 

Современный БАМ

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМ административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа, линии Тында — Беркакит, продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

 

Планы развития

В советское время существовали планы строительства железнодорожной линии от БАМа по направлению на Чукотский полуостров. Планировалось, что через Берингов пролив будет проложен тоннель и это позволит соединить железнодорожную сеть СССР с железными дорогами на Аляске.

В феврале 2006 года государственная компания ТВЭЛ и корпорация «Металлы Восточной Сибири» разработали проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом Новый Уоян — Хиагда — Озерная — Могзон длиной примерно 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения «Озерное».

В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планировалось завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение.

«Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа. Президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин неоднократно упоминал о планах перевода всего грузового движения с Транссиба на БАМ: Транссиб, по его мнению, должен специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. Осенью 2010 года в ходе телемоста председателя правительства России В. В. Путина с губернатором Амурской области Олегом Кожемяко и жителями Тынды Якунин предположил, что согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30—50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали».

  

БАМ-2

В конце 2013 года были открыты проектно-изыскательские работы на железнодорожном участке Тында — Хани, когда партия геологов и геодезистов Челябжелдорпроекта, филиала ОАО «Росжелдорпроект» начала свою работу под строительство новых 11 железнодорожных разъездов (Моховой, Глухариный, Сосновый, Заячий, Студенческий, Мостовой, Медвежий, Иванокит и др.) и вторых путей. Этот участок является наиболее загруженным на БАМе, для его разгрузки за три года предполагается уложить более ста километров вторых путей. На начало 2015 года через станцию Тынду в сутки проходило порядка двух тысяч вагонов, а после реконструкции и расширения этого участка их количество вырастет втрое. На новых разъездах и вторых путях будет уложена рельсошпальная решётка на железобетонном основании.

 

Хани — Февральск

Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи. До этого насыпь использовалась под автодорогу и поэтому в некоторых местах необходимо проводить её исправление, но в большинстве случаев просадка происходит из-за оттаивания вечной мерзлоты («На участке Лумбир — Ларба замечены дефекты земляного полотна под вторые пути»). Проектными решениями эти недостатки будут устранены. Работы на участке ведутся компанией «БАМстроймеханизация», которая здесь строила в конце 1970-х годов и вновь спустя 40 лет, восстанавливает свои вахтовые посёлки. Кроме этого будут также модернизированы системы энергообеспечения, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи. На разъездах уложат бесстыковой путь, стрелочные переводы будут оборудованы системой пневмообдува сжатым воздухом.

 

В честь 40-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали 8 июля состоялась закладка «серебряного звена» на перегоне Таксимо — Лодья Восточно-Сибирской железной дороги

— Байкал Финанс «БАМ-2: „серебряное звено“ уложено», 09.07.2014

 

Социальные проблемы

Строители БАМа десятилетиями жили во временном жилье. Новое жилье, построенное для бывших строителей БАМа, крайне низкого качества. Численность населения в зоне БАМа сократилась за 35 лет (1982—2017) вдвое.

  

 ОЦЕНКА ПРОЕКТА

Президент РФ Владимир Путин в 2014 году, в день 40-летия принятия решения о строительстве магистрали, отметил, что хотя сомнения в необходимости строительства БАМа действительно в своё время возникали, она является очень нужным для страны проектом, который будет развиваться и дальше.

БАМ был не только колоссальной стройкой, но и большим вызовом для страны. Он и военно-стратегическое значение имел, и народно-хозяйственное. Работа проходила в очень сложных климатических, геологических условиях, по сути, требовала огромного напряжения сил от всего государства и, безусловно, прежде всего от тех людей, которые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг, это без всякого сомнения. 

К сожалению, в 90-х годах возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом двухтысячных годов, в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает.

 

 

Интересные факты

В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооружённых сил СССР.

Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.

В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.

Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ, как правило, употребляется в мужском роде[].

Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975—1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

 

БАМ в искусстве

На БАМовскую тематику в СССР было написано большое количество песен:

Бамовский вальс. Музыка C. Туликова, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Самоцветы».

До отправленья поезда («Старый мотив железных дорог»). Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова — исп. ВИА «Надежда».

В песнях останемся мы. Музыка А. Пахмутовой, слова Н. Добронравова — исп. В. Мамонов и Большой детский хор Всесоюзного радио и Центрального телевидения под управлением В. С. Попова, И. Демарин, ВИА «Верасы», Ансамбль песни и пляски Российской армии имени А. В. Александрова.

«…По рельсовой стали пройдут поезда…» Ансамбль песни и пляски Российской армии имени А. В. Александрова

.БАМ (Слышишь, время гудит — БАМ!). Музыка О. Фельцмана, слова Р. Рождественского — исп. Владислав Коннов, Ансамбль «Дружба».

Дорога железная. Музыка В. Шаинского, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Пламя», Геннадий Ветров.

Большой привет с большого БАМа. Музыка А. С. Морозова, слова В. Гина — исп. Эдуард Хиль.

Байкало-Амурская магистраль. Музыка А. Г. Новикова, слова П. Градова — исп. Ансамбль советской песни ЦТ и ВР.

От Байкала до Амура. Музыка Б. С. Фиготина, слова Л. Г. Куксо — исп. ВИА «Пламя».

Строим БАМ. Музыка З. Ю. Бинкина, слова В. Петрова — исп. ВИА «Самоцветы».

Песнь-баллада о строителях БАМа. Музыка В. А. Овчинникова, слова С. А. Васильева — исп. А. Ф. Ведерников.

Марш — БАМ (1975). Музыка Д. Я. Покрасса, слова М. Вершинина — исп. А. Розум[].

Тында — крайняя точка Москвы. Музыка С. С. Туликова, слова М. Пляцковского — исп. ВИА «Голубые гитары»[]

Стальная магистраль (1977). Музыка Е. Жарковского, слова М. Владимова — исп. Владислав Коннов

Тында. Музыка Л. Лядовой, слова М. Владимирова — исп. И. Д. Кобзон.

Даёшь Амур! Даёшь Байкал! Музыка В. Шаинского, слова Л. Ошанина — исп. ВИА «Верасы».

Это всё называется БАМ. Музыка Ю. Гурьева, слова В. Семернина

Песня про станцию Алонка. Автор Леонид Нечипорук.

  

 

ПУТЕШЕСТВИЕ ПО БАМУ

Голубые дали 

        Владимир Динец. Отрывок из рассказа.

Июнь 1990 г.

За тридцать пять дней планировалось проехать по БАМу, затем, с остановками в самых интересных местах, добраться до Алтая, а оттуда - на Центральный Тянь-Шань. Первого июля я должен был идти под ружье.

 

И вот я лежу в самолетном кресле, левым глазом смотрю в окно на поблескивающие внизу болота Западной Сибири, правым - на симпатичную стюардессу, потихоньку прихожу в себя после сессии, а впереди меня ждут фантастические дальневосточные закаты, серебряная вода горных ручьев и цветочные радуги таежных полян.

 

Комсомольск-на-Амуре, символ романтики первых пятилеток, с виду целиком соответствует духу своего времени. С усыпанного белыми маками берега город похож на старый труп дворняги. Внутренности давно вытекли, шерсть и ребра разбросаны вокруг, а череп весело улыбается прохожим.

 

По западному БАМу (Северобайкальск-Тында), который строили вольнонаемные, и по Малому БАМу (Сковородино-Тында-Нерюнгри), построенному зеками, поезда ходят часто и быстро. Восточный БАМ (Тында-Комсомольск) строил стройбат, поэтому поезд здесь еле ползет по рассыпающемуся полотну. Только к вечеру добрался я до станции Эворон и пошел по просеке к одноименному озеру.

 

Вскоре меня догнала компания браконьеров, ехавших на рыбалку. По узкой протоке, петлявшей среди непроходимых болот, мы на двух моторках пробирались к берегу, распугивая уток и куликов. Солнце село за ярко-голубой зигзаг далекого хребта, и его последние лучи словно накалили докрасна фиолетовую стену грозового фронта, медленно встававшую над восточными горами. Зеркало воды еще играло розовыми, золотыми и малиновыми отблесками заката, когда мы пристали к плоскому топкому берегу.

 

Озеро Эворон около двадцати километров в поперечнике, однако его можно перейти вброд. В сумерках оно словно медленно закипало - постепенно нарастал доносившийся оттуда загадочный шум, плеск и бульканье, шорохи и крики бесчисленных птиц. Когда мы зашли в воду, оказалось, что все мелководье сплошь забито нерестящимися рыбами. У самого берега собрались тысячи карасей. Каждый шаг вспугивал множество рыбок, и они с плеском разбегались в туче брызг, блестя в свете фонаря серебряными боками. Там, где воды было по колено, стояли парами сильные длинные щуки и тупо глядели со дна широкие усатые морды огромных сомов. В редких камышах сотнями скопились здоровенные сазаны. Мы набили острогой пяток сазанов - по одному на каждого. По закону это, конечно, браконьерство, но вряд от него погибает больше тысячной доли поголовья.

 

Между тем грозовая туча была уже над нами, и молнии все чаще били в озеро, а гром заглушал раскатистый дуэт рыбных филинов в ближнем лесу. Когда до берега оставалось шагов пятьдесят, на кончиках наших металлических, сделанных из лыжных палок острог зажглись бледные огоньки. Я почувствовал, как на голове зашевелились волосы, крикнул “ложись!” и, присев, опустил острогу под воду.

 

Трое участников рыбалки успели хотя бы пригнуться, но один, тот, что был дальше всех от берега, еще смотрел изумленно на горящую холодным светом палку. В следующий миг столб белого огня упал на темную человеческую фигуру, острога в руках бедняги брызнула искрами окалины, ток ударил меня по опущенным в воду пальцам, а гром - по ушам. Когда мы подбежали к месту, куда попала молния, пострадавший лежал на воде лицом вниз. Кисть правой руки у него отсутствовала начисто, из почерневшего запястья торчали обугленные кости. Мы вытащили его на берег, наложили на руку жгут и погрузили на мотоцикл. Ребята уехали в поселок, а я остался на озере и дождался утра, спрятавшись от проливного дождя под перевернутой лодкой.

 

К утру небо снова было ясным, тонкий слой тумана лежал на кочках, по притихшему озеру бродили с печальным видом цапли. Я пошел к поселку напрямик по мягкому болотному ковру, сквозь тяжелый пряный запах цветущего багульника. Редкие корявые лиственницы торчали из пушистого мха. Чем дальше тянулась марь, тем больше становилась клубившаяся вокруг меня туча гнуса. Похожие на парк симпатичные редколесья сменились довольно густыми зарослями. Долго пробирался я сквозь переплетение сучьев, еще отмахиваясь от комаров, которых за время жизни в городе разучился не замечать. Неожиданно лес кончился, и открылась широченная гарь, на которой торчало лишь несколько обугленных стволов. У дальней опушки, едва различимые на темном фоне деревьев, стояли два черных журавля.

 

Тут мне, наконец, удалось забыть про гнус! Я медленно сполз вниз и замер. Танец черного журавля удается увидеть не каждый день.

 

- Зачем тебе на БАМ? - спросил меня как-то один знакомый, бывавший в этих местах, - мари да гари, гнус да клещи!

- Тайга, все-таки, - неуверенно ответил я, - красиво...

- Нет там ничего красивого и быть не может! - презрительно заявил он. - Ты бы еще за туманом поехал!

Стоя по колено в полупрозрачном слое тумана, журавли молча повернулись, одновременно подпрыгнули, взмахнув широкими крыльями, поменялись местами, снова подпрыгнули... Танец редких обитателей восточносибирских болот был гораздо более сдержанным, чем весенние пляски других журавлей, и проходил почти в полном молчании. Подобраться ближе по плоскому болоту нечего было и думать. Я лежал и смотрел на них, а мягкий моховой ковер постепенно прогибался, и вдруг я заметил, что лежу в воде. Как ни осторожно я поднимася, они все же заметили меня, взлетели с тихим криком, описали круг и умчались. Звери и птицы вообще больше боятся движений, направленных снизу вверх. В лесу часто падают сучья, листья, комья снега, но если что-то движется вверх, это необычно и подозрительно.

 

По искрящейся рубиновыми россыпями рододендронов тайге я вышел к поселку. Моего искалеченного знакомого уже увезли в город. Он был в сильном болевом шоке, но от тока, похоже, совершенно не пострадал. Видимо, резиновый комбинезон послужил изолятором, а молния прошла в воду по остроге.

 

В вагоне-ресторане подошедшего поезда я поджарил сазана и позавтракал. Дорога шла по широкой долине Амгуни, действительно покрытой сплошь марями да гарями. На одном разъезде, где лес выглядел получше, я сошел с поезда и направился в сторону реки, чтобы половить рыбку на блесну. Час ходу - и передо мной холодная серая гладь воды в кайме серебристого тальника. С высокого берега была видна вся бескрайняя долина - море молодой лиственничной хвои, островки стройных аянских елей и вдали сиреневые горы в розовых снеговых лифчиках на вершинах. Маленький ручеек прорезал береговой обрыв и из узкого оврага впадал в Амгунь. Против устья ручья под водой лежало несколько длинных темных бревен. Приглядевшись, я понял, что это таймени.

 

До тех пор я ни разу в жизни не ловил рыбу на блесну. Из книг Федосеева, Куваева и других классиков было известно, что фабричные блесны никуда не годятся. В книгах старый и мудрый местный житель обычно снабжал героя блесной, сделанной из алюминиевой ложки или винтовочной пули, после чего герой вытаскивал одну рыбу за другой. Но у меня была только фабричная блесна, а удочкой служила складная металлическая трубка, исполнявшая обязанности также: вертела, рукоятки сачка, оружия самообороны, альпенштока, каркаса рюкзака, шеста для прыжков через ручьи и штатива для фотоаппарата. Я прицепил к трубке пластмассовую катушку, пропустил сквозь нее леску, забросил блесну в ручей и дал ей сплавиться в реку. “Бревна” не обратили на нее никакого внимания. Однако стоило мне начать сматывать леску, как самый большой таймень рванулся вперед и с отчетливо слышным хлопком втянул блесну в пасть. Я дернул “спиннинг” вверх и едва не вытащил рыбу из воды, но она тут же развернулась и, сломав катушечный тормоз, устремилась вглубь. Я уцепился за катушку, тормозя ее вращение пальцами. Вскоре леска перестала разматываться, но катушка сорвалась с “удилища”, и я вынужден был крутиться на месте, наматывая леску на себя. Не прошло и получаса, как таймень лежал на берегу - тяжелая серебристая туша с широченными челюстями. Остальные “рыбки”, к моему удивлению, снова собрались в устье ручейка, видимо, предпочитая его холодную воду прогревшейся за день на солнце речной.

 

Полотно железной дороги вывело меня к мосту через быструю узкую речушку, приток Амгуни. С лампочки, горевшей у въезда на мост, я снял экземпляр вредителя леса - непарного шелкопряда. Насадив зловредного мотылька на крючок, стал забрасывать его в речку и в пять минут надергал из нее кучу хариусов, маленьких рыбок с ярким, словно крыло бабочки, спинным плавником. Они хватали приманку, как только она касалась воды.

 

Солнце ушло за сопки в верховьях долины, и розовые перья облаков расползлись по темнеющему небу. С ветки ели мне вслед смотрела большая красивая птица - дикуша, несчастное существо, упорно не желающее бояться человека и потому быстро вымирающее. Запустив в нее шишкой в надежде выработать у бедняжки страх перед людьми, я зашагал к следующему разъезду. Почему-то его окрестности оказались битком набиты клещами. Маленькие приплюснутые упыри сотнями сыпались на меня с кустов и травинок. То-то порадовался бы мой преподаватель Елизаров, если бы я и вправду подцепил энцефалит! Но среди ночной тайги мне меньше всего хотелось вспоминать о злом “подводнике” и вообще о городе.

 

Мы с дежурным по разъезду зажарили хариусов по-нанайски, в расщепах березовых поленьев, и умяли их с бутылкой рябиновой настойки. Вскоре подошел поезд. В вагоне-ресторане я договорился с поварами, отдал им треть тайменя, а остальное сунул в холодильник. За ночь поезд пересек горы, и утром, едва опробовав рыбку, я оказался в долине Буреи, в поселке Ургал.

 

Поселок этот, как и Санкт-Петербург, построен на болоте. Но если в Петербурге об этом сейчас трудно догадаться, то в Ургале трясина напоминает о себе на каждом шагу. На улицах, ступеньках лестниц, на полу роскошного, как принято на БАМе, вокзала - всюду зияют большие и маленькие воронки, образующиеся при таянии мерзлоты и проседании жидкой почвы. Над поросшими морошкой и багульником скверами вьется гнус. Естественный ландшафт еще не задушен в таких молодых поселках. Пройдет время, и залитый асфальтом Ургал будет неотличим от других скучных городов. Разве что кое-где на окраинах останутся обломанные кустики рододендрона и чахлые стебли голубики - подобно тому, как в аэропорту Красноводска на покрытом красной, потрескавшейся глиной “газоне” между четырьмя табличками “по газону не ходить” торчит крошечная серая солянка, память о ныне застроенных скалах и плато над Каспием, где когда-то гудели копыта сайгачьих стад и леопарды крались за степными баранами.

 

До следующего поезда в Тынду оставались сутки. Вместе с новым знакомым, монтером пути Пашей, мы нашли в депо попутный тепловоз и весело покатили через пологий хребет Турана в Февральск. Близость Чегдомына - “военной столицы БАМа” - ощущалась в горах колючей проволоки по сторонам дороги, грубых танковых просеках сквозь молодые березняки и в разболтанных рельсах. В локомотивном депо Февральска у меня единственный раз за весь маршрут потребовали документы. Я очень не люблю предъявлять документы, особенно с тех пор, как в 1989 году в Азербайджане меня чуть не убили из-за того, что фотография в паспорте была затемнена и на ней я был похож на армянина. Но не будем о грустном. Мы сидим в уютной кабине тепловоза, аккуратно причесанная тайга бежит навстречу, и пришло время травить байки.

 

- Тайменя, паря, не ловят, - задумчиво произносит Паша, ковыряя в зубах обглоданной рыбьей косточкой, - на тайменя охотятся. Ловят ленка.

 

Ленок значился в моей программе ихтиологических исследований вслед за тайменем и хариусом, и я навострил уши. Услышанный текст привожу дословно как представляющий лингвистический интерес (ненормативная лексика обозначена многоточиями).

 

- Прошлую весну по...ли мы с мужиками за ленком. Забурились на мотоциклах в тайгу, переехали,..., реку, на...ли до... ленков, а как ...ая водка кончилась, по...ли обратно. Сунулись в реку - ...! Вода, ..., поднялась, на ...ом мотоцикле ... проедешь. Бросили мотоциклы, бросили на... этих ...ных ленков, еле перебрались вброд, и, как ..., пошли пешком. Взяли мужиков с вездходом, по...ли обратно. Как переезжали эту ...ую речку, пошел дождь. Пока, ..., грузили всю ... в кузов, ...ая вода еще поднялась, как .... Стали, ..., переезжать - ...! Сидим, ..., как ..., ждем, ..., когда вода спадет. Бюксы (бабы - прим. авт.) наши дома плачут, копилку пасут (на фене - ... ... - прим. авт.) ...! ...! Три дня, ..., ..., там, как ...! Всех ... ленков , ..., съели, ..., в ...! Злые все, ..., как ..., матерятся, ..., через слово, как шпана ...ая, туды их в ...! Отощали, ..., как ..., бичи, ..., ..., в ...! Домой когда вернулись, ..., уже не ..., ..., ... в ..., на ..., ... ..., ..., ...; ... - ..., ...! Короче, ... в натуре, туды-сюды! ...!

 

Паша грустно замолчал. Поезд шел по Амуро-Зейской низменности - семь часов полностью соженной тайги. Только к вечеру стали появляться нормальные лиственницы, и на закате мы доползли до Зейского водохранилища - огромной лужи среди бесконечно просторной равнины. Алое небо отражалось в многочисленных заливах среди черных мохнатых берегов.

 

- Как-то в апреле, - начал рассказ машинист тепловоза, - летели мы с Михалычем из Тынды в Москву через Иркутск. И была у Михалыча белка, вернее, бельчонок, только что пойманный - детишкам подарок. Грызла эта белка все подряд - даже прутья клетки. Михалыч ее в рукавицу посадил и во внутренний карман пальто запихнул. Как в Иркутске приземлились, смотрим - тепло, солнце, снег весь сошел. Пошли мы прогуляться, а пальто в самолете оставили. Сидим в аэропорту в буфете, пьем кофе, и вдруг по радио объявляют:

 

- Пассажиры рейса 137, везущие белку, СРОЧНО пройдите к самолету!

 

Мы прошли. Белка, конечно, рукавицу прогрызла и носится по салону туда-сюда. И не поймаешь - ведь дикая совсем. Наконец забежала она в кабину, нырнула под пол - и нету. Пилот люк в полу открыл и говорит:

 

- Ловите. Пока не поймаете, не полечу.

 

Спустились мы вниз - ёоо! Там коридорчик низкий, пройти только на четвереньках можно, и аппаратура с двух сторон - все гудит, щелкает, ящики какие-то, проводов море, и всюду надписи: высокое напряжение! Ползаем взад-вперед, белки не видать, а пилот сверху кричит:

 

- Учтите, час простоя самолета - тысяча двести рублей!

 

И тут смотрю, Михалыч что-то шепчет. Прислушался сквозь гул, а он белку зовет: “Люся, Люся!” Люсей он ее часом раньше прозвал. Так мне смешно стало - сижу и хохочу. Пилот орет, Михалыч матерится, а я не могу остановиться - и все!

 

В общем, так и не поймали. Только взлетели, час прошел, вдруг надпись загорается: “пристегнуть ремни!” Все, думаем, перегрызла, видать, белка какой-нибудь провод, теперь либо разобьемся, либо в тюрьму... Но оказалось, просто еще одна посадка. В общем, обошлось.

 

...В свете взошедшей луны был отчетливо виден зубчатый гребень Станового хребта - серебристый зигзаг далеко на севере, за черными иголками лиственничных макушек. Я рассказал, как однажды по просьбе знакомого герпетолога вез из Владивостока в Москву змею - толстую и очень злую самку восточного щитомордника. Я посадил ее в коробку из-под детского питания, и все было бы хорошо, если бы во время полета змея не родила восьмерых детенышей, которые пролезли в щели коробки и принялись весело ползать по проходу между креслами. Впрочем, эта история не имела такого успеха, как рассказ про белку.

 

Утром мы были в Тынде, которую комсомольская пропаганда когда-то удачно окрестила “город на семи ветрах”. От других станций ее отличают огромный плакат “БАМ - дорога в будущее!” и роскошный торговый центр. Город расположен на склоне холма и довольно красив. Дальше нас вез уже скорый поезд, и он был действительно скорым - начался Западный БАМ. Мы стремительно спускались по уютным долинам Нюкжи и Олекмы, а серые лысые вершины Станового мрачно обрастали облаками. Когда поезд пересек Олекму и втянулся в узкий каньон реки Хани, погода испортилась окончательно.

 

Я сошел на маленькой станции и побрел вверх по долине, время от времени забрасывая блесну, пока не вытащил упругого медно-розового ленка. Не успел его поджарить, как пошел мокрый снег. Отвесная стена каньона потихоньку растворялась в спускавшейся все ниже туче. Еще несколько минут - и лужи покрылись корочкой льда. Холодный ветер задул костер, едва я перестал его поддерживать. На станцию я вернулся в кромешной тьме и при легком морозце. Но в маленьком здании вокзала было светло и тепло, за окном шумела река, по радио исполняли Моцарта, и еще оставалась половина ленка. А больше всего станция Хани понравилась мне тем, что кресла в зале ожидания были без металлических подлокотников - ничто не мешало растянуться на них и проспать до утра.

 

За час до рассвета подошел товарный поезд. На открытой платформе стояли два автомобиля. Владельцы ехали прямо в них, таким способом доставляя машины из Тынды в Чару. Я договорился с одним из “частников” и покатил дальше в салоне “Москвича”. Утро было морозным и пасмурным. Каньон превратился в такую узкую щель, что дорогу пришлось провести по эстакаде высоко над дном теснины. Но вот мы поднялись на перевал, и вокруг раскинулось море покрытых свежевыпавшим снегом гольцов, пологие хребты, вьющиеся во всех направлениях. Только в глубоких котловинах виднелся чахлый лес. Поезд долго кружил среди замерзших озер и каменных россыпей, а потом дорога серпантином пошла вниз, появились рощи стройных лиственниц и сосен. Облака как-то сразу разошлись, и мы оказались в глубокой долине, окруженной высокими белыми стенами хребтов.

 

Это была Чарская котловина, самое восточное звено в цепи рифтов - разломов земной коры, являющихся продолжением впадины озера Байкал. Здесь, в самом сердце Станового нагорья, расположены самые красивые места на всей трассе БАМа. Сойдя с поезда в поселке Чара, я направился по лесной просеке к чуду местной природы - Чарским пескам. Солнце быстро нагревало тайгу, замороженную прошедшим холодным атмосферным фронтом. Стайки разноцветных овсянок летали по молодым лиственницам, делая их похожими на новогодние елки. Низко над дорогой перепархивала бабочка-голубянка. Не менее получаса эта синяя искорка вилась под ногами, почему-то не сворачивая и не улетая. В такой приятной компании я шел по весенней тайге, пока просека не потерялась в болоте. Тут мне обрадовались по-настоящему: тучи мошек с неподдельным удовольствием устремились навстречу. Через час прыжков по кочкам болото кончилось, и я вышел на реку Анамакит. По ее берегам тянулась широкая серая наледь. Сжатая ледяными пластами вода шустро бежала по долине, унося остатки снега с подножий ближайшего хребта Кодар.

 

Оказалось, что река всего по пояс глубиной. Еще полчаса хлюпания мокрыми ботинками - и передо мной неожиданно возник среди тайги высоченный бархан. Взобравшись по крутому склону, я оказался на острове золотистого песка среди тайги, в свою очередь замкнутой оградой гор. На барханах цвели сиреневые “колокольчики” сон-травы. Белая стена Кодара, самого высокого из тридцати хребтов Станового нагорья, сверкала на солнце, но в двух глубоких ущельях, почти до подножия разрубивших хребет, лежала тень. Видимо, воздушные потоки, вылетавшие из этих ущелий, несли много песка. Сталкиваясь над тем местом, где я стоял, они “роняли” песок, и за тысячи лет образовались барханы в заболоченной тайге.

 

Было уже по-настоящему жарко, и маленькие северные бабочки порхали над кустиками рододендрона, когда я вернулся в Чару и пошел вдоль трассы на запад. Что может быть лучше, чем шагать весной по мягкой песчаной дороге через океан молодой хвои лиственниц, над которым играют солнечными бликами горные хребты!

 

Снежные склоны из белых превратились в голубые, затем в фиолетовые, солнце зашло, и сразу стало холодно, а потом очень холодно. Дорога резко повернула на юг, обходя небольшое озеро. Поднявшись на насыпь, я увидел вдали приближающийся поезд и замахал рукой машинисту. На повороте состав резко затормозил, так что я без особого труда зацепился за лесенку, ведущую на площадку грузового вагона. Полчаса на пронизывающем ветру - и поезд снова замедлил ход, причем всего в часе ходьбы от станции, расположенной у самого подножия Кодара.

 

Здание станции оказалось запертым, поэтому ночевал я в тамбуре между двумя дверями поселкового магазина. В каких только местах не приходится ночевать из-за отсутствия гостиниц (или денег на них)! Как-то в Ленинграде нам с друзьями пришлось устроиться на ночь на дне плавательного бассейна городской синагоги. (Разумеется, бассейн не принадлежал синагоге, но был расположен по соседству, и многие служащие оформлялись в него сторожами, чтобы избежать неприятностей с КГБ.) В пять утра приведший нас туда знакомый сменился, и новый сторож пустил в бассейн воду. Мы потом выспались в Эрмитаже, присев на старинный диван и закрывшись от публики газетой.

 

...Утром все было засыпано снегом. Холод стоял удивительный для июня на широте Москвы. Большое озеро Леприндо оттаяло только у берегов. На блесну попался странный черный голец. Я решил подняться в верховья ручья, сбегавшего с хребта, и пошел вверх по камням, пробираясь между гигантскими розетками кедрового стланика. Снег валил все сильнее. Выше края леса лежал густой туман, тундряные куропатки укрывались от ветра в россыпях щебня. Пока шел обратно, туман поредел, из озера медленно вырастали острые зубья Каларских Альп. Подошел поезд, и вскоре, проскочив под Кодаром по длинному туннелю, я оказался в следующей котловине - Муйско-Куандинской.

 

В вагоне, кроме меня, была только семья эвенков. Они оказались совершенно цивилизованными, за всю дорогу ни разу не произнесли слова “однако”, а кочевую жизнь помнил только старший. Больше всего их интересовало, когда “мой” Горбачев снизит цену на водку. Совсем недавно тунгусы занимали самую обширную территорию из всех народов мира, а сейчас их осталось всего двадцать тысяч. Впрочем, многие родственные им племена, жившие южнее, в менее суровых местах, вообще исчезли без следа в ходе “освоения” Сибири.

 

Погода постепенно улучшалась. Когда мы пересекали Витим, уже вышло солнце. Угрюм-река медленно двигала на север тяжелую черную воду. К вечеру широкая долина начала сужаться, горы стали выше. Я сошел на станции Северомуйск и оказался в самом красивом из бамовских поселков. Его строили позже других, и кто-то догадался взимать штраф за каждое срубленное дерево. В результате дома оказались стоящими в сосновом бору, словно пионерлагерь. Местная гостиница представляла собой уютную, роскошно обставленную пятикомнатную квартиру и стоила буквально копейки. Короче, городок мне понравился.

 

Перевалив Лено-Енисейский водораздел, я на следующий день добрался до села Уоян в Верхненгарской котловине. Тут была уже не Восточная, а Средняя Сибирь. С изрытого ледниковыми цирками кряжа Долон-Уран спускались длинные узкие каменные россыпи - курумы. Пройдя по такой реке щебня сквозь густой еловый лес, я вышел на широкую прогалину и на ее дальней опушке заметил двух крупных зверей, гонявшихся друг за другом. По мягкому, ныряющему бегу можно было издали узнать волков. Прячась за молодой соснячок, я подобрался к ним метров на пятьдесят. Сильные пушистые зверюги весело носились по поляне. Из логова - большой норы под корнями ели - выбрались четыре крошечных волчонка и присоединились к игре. Я было пополз к компании с фотоаппаратом наперевес, но меня быстро заметили. Волчата кинулись в нору, образовав пробку на входе, а взрослые исчезли в тени леса.

 

Мне приходилось встречать волков в самых разных ситуациях, и за ними всегда было необыкновенно интересно наблюдать. В Пинежском заповеднике (Архангельская область) пятеро здоровенных серых охотников однажды больше часа шли за мной в нескольких шагах по лесной просеке. Очень глубокий снег не давал им свернуть, а обогнать меня звери боялись. То один, то другой то и дело порывались обойти препятствие, но, когда я оборачивался, отскакивали назад. Со стороны это выглядело, наверное, довольно странно. Только перед самой деревней, уже в темноте, волки нашли боковую тропинку и радостно умчались.

 

Попутный тепловоз выполз к Байкалу на закате. Сиреневый Баргузинский хребет отражался в спокойной воде. В Северобайкальске было уже довольно темно, когда я спустился с высокого, поросшего розовым и золотистым рододендронами берега к озеру. Волны мягко шлепали по песку, теплый ветер шелестел в соснах, и даже в темноте сквозь прозрачную, легкую воду было отлично видно каменистое дно.

 

Очень кстати подвернулся опаздывавший на два дня поезд в Новосибирск. За Байкальским хребтом началась самая западная часть БАМа, построенная еще при Сталине в традиционном российском стиле - на костях. В жуткой спешке мы проскочили Байкало-Ленское плато, миновали болотистые заливы Братского водохранилища и в Канске выскочили на Транссибирскую магистраль. Она построена примерно за такой же срок, как БАМ, но получилась вдвое длиннее и впятеро дешевле. Магистраль удачно вписана в ландшафт и до сих пор удивляет высоким качеством полотна.

 

 

    

  

____________________________________________________________________________________________

 

 

ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ И ФОТО:

Команда Кочующие

Коробов С.А. Миниатюрная летопись БАМа // Оттиск — Иркутск, 2004.

Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.

Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.

Шестак И. БАМ: километры эпохи // Тындинская типография — Тында, 2009.

Правда о БАМе // Молодая гвардия — Москва, 2004.

Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.

Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26& 000 экз.

Андреева Т.С. БАМ: путь из прошлого в будущее. — М.: РЖД, 2014. — 244 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-91487-055-0.

Байкало-Амурская магистраль / С. А. Власов // Анкилоз — Банка. — М. : Большая российская энциклопедия, 2005. — С. 651—652. — (Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов ; 2004—2017, т. 2). — ISBN 5-85270-330-3.

БАМ. Легендарная Байкало-Амурская магистраль

Байкало-Амурская магистраль (недоступная ссылка) на сайте «Горной энциклопедии».

Е. Козловский «БАМ: как все начиналось»

Тем, кто идет по тайге. Меньчуков А. Е. Москва, «Недра», 1979 — 

БАМ — Байкало-Амурская магистраль. S.N.Morozoff. Август 2003 г.

 «Байкало-Амурская магистраль, БАМ» в Энциклопедии Забайкалья.

Штюрмер.Ю.А. Кодар, Чара, Удокан. М., 1969.

Снегур А. Е. Кодар: на изломе судьбы. Чита, 2008

Природное наследие // Малая энциклопедия Забайкалья. — Новосибирск: Наука, 2009.

Газета «Забайкальский рабочий».

 

 

 

 

ВложениеРазмер
bajkalo-amurskaja-magistral (1).jpeg289.55 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (1).jpg442.65 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (2).jpg191.19 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (3).jpg227.69 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (4).jpg223.14 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (6).jpg188.87 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (7).jpg90.39 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (8).jpg162.79 КБ
bajkalo-amurskaja-magistral (9).jpg117.74 КБ

Отправить комментарий

Фотографии на сайте размещены в качестве научного, информационного, учебного и культурного материала без цели извлечения прибыли.

Контактная информация:

Капитан команды Кочующих (он же главный по сайту):
Хафизов Ахат - Hafizow@yandex.ru


Продвижение сайта в интернете:

Лоцман команды Кочующих
Бортяков Андрей - abortyakov@yandex.ru