Транссибирская магистраль

18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство Транссибирской магистрали на территории Российской империи.
Транссиб строили 25 лет
Строительство Транссибирской магистрали началось в 1891 году, когда будущий император, а тогда цесаревич Николай Александрович, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока. К строительству привлекали местных жителей и каторжан. В общей сложности на стройке были заняты одновременно более 100 тыс. человек. 
 

Задача магистрали — улучшить транспортную доступность Сибири и Дальнего Востока, а заодно объединить основные промышленные города в единую экономическую зону.
Транссиб обошелся российской казне в 1,5 млрд рублей
Строительство Транссиба по различным оценкам обошлось в 1 млрд 455 млн рублей (около 25 миллиардов долларов США по нынешнему курсу).
 

Транссиб — самая длинная железнодорожная магистраль в мире
Транссиб — это самая длинная железная дорога в мире. Ее протяженность составляет 9289 км. Железная дорога пролегает через всю Россию, соединяя Москву и Санкт-Петербург с крупнейшими сибирскими и дальневосточными промышленными городами страны.
Транссиб проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1777 км) и Азии (7512 км). На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию — 80,9 %. Условной границей двух частей света принят 1778-й км Транссиба, близ города Первоуральска.
 
Транссиб проходит по территории 21 субъекта РФ
Транссиб проходит по территории 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев.
 
На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва, является столицей России.
 
Транссиб пересекает 16 крупных рек
На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор и Уссури.
Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, является Хилок. Во время наводнения 1897 года она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.
По Транссибу ежегодно перевозят более 100 млн тонн грузов


 
Технические возможности магистрали позволяют ежегодно обслуживать более 100 млн тонн грузов, в том числе полезные ископаемые, лес, уголь, нефтепродукты, металлы, машины и оборудование, продовольственные товары и т.д.
В регионах, по которым проходит Транссиб, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается 65% угля, выпускается 25% древесины и осуществляется 25% нефтепереработки.
Прокатиться по всему Транссибу можно за 7 дней
Между Москвой и Владивостоком — 40 железнодорожных станций, это расстояние поезд «Россия» преодолевает за 146 часов, или же 7 дней и 6 ночей. Плацкарт обойдется вам примерно в 13 тысяч рублей, купе примерно в 33 тысячи, а люкс в 55 тысяч рублей. Средняя скорость состава — 64 км/ч.
 
 
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
 
Результатом строительства транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность: впервые в истории следовать поездам только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.
   

ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
Начальный пункт — станция Москва-Пассажирская-Ярославская. Конечный пункт — станция Владивосток. Пропускная способность — 100 млн. тонн грузов в год. Время в пути на скором поезде составляет около 6 суток.
 
Инициированные общественностью первые проекты строительства железной дороги в Сибирь группировались вокруг трёх направлений:
северного — от Перми через Нижний Тагил и Екатеринбург до Тюмени, с ответвлением на Ирбит (проект В. К. Рашета, В. А. Кокорева и др.);
среднего — от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск до Белозерской слободы на реке Тобол (проект И. И. Любимова);
южного — от Сарапульского уезда (там в селе Дебёсы соединялись петербургский и московский подходы к Сибирскому тракту) через Екатеринбург на Тюмень (проект Е. В. Богдановича).
Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие проекта В. К. Рашета — Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие проекта Е. В. Богдановича — Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень; 3) новое направление — Алатырь, Уфа, Челябинск.
 
Правительственным распоряжением от 6 (19) января 1885 года было установлено, что выбор наилучшего направления будущей магистрали является преждевременным в силу недостатка данных. Вместе с тем первоочередной задачей признано возведение Самаро-Златоустовской железной дороги с продолжением её до строящейся Екатеринбурго-Тюменской линии Уральской горнозаводской дороги.
 
12 (24) декабря 1890 года особое совещание под председательством А. А. Абазы рассмотрело докладную записку министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о выборе начального пункта Сибирской железной дороги. В ней министр представил вновь три варианта:
Тюмень, Ялуторовск, Тюкалинск, Каинск, Мариинск, Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск (2 474 версты) — самый короткий путь, в то же время потребовал бы дополнительного сооружения дороги от Нижнего Новгорода до Перми длиной 1 000 вёрст;
Оренбург, Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск (проект Н. В. Копытова 1889 года, 3 400 вёрст) — самый неудачный, потому что имеет как наибольшую протяжённость трассы, так и максимальное расстояние от Москвы до Нижнеудинска (4 820 вёрст);
Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск и далее на восток до Нижнеудинска (проект К. Н. Посьета, 2 683 версты) — наиболее предпочтительный, так как идёт по наиболее населённой и плодородной местности Сибири, а расстояние от Москвы до Нижнеудинска на 105 вёрст короче, чем в тюменском варианте.
 
Особое совещание оставило право выбрать направление дороги за министром путей сообщения. 4 (16) февраля 1891 года А. Я. Гюббенет вышел в Кабинет министров с предложением начать в наступившем году строительство Сибирской железной дороги на участках Миасс — Челябинск и Владивосток — Графская. Правительство одобрило предложения министра распоряжениями от 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта). В процессе принятия окончательного решения о строительстве Сибирской железной дороги длившегося несколько лет, вернее места начала его строительства, Самаро-Златоустовская железная дорога была продлена от станции Миасс до Челябинска, согласно представлению Гюббенета от 4 февраля 1891 года утверждённого 15 и 21 февраля 1891 года, то есть ещё до принятия окончательного решения о строительстве Сибирской железной дороги и дачи указаний тогда ещё цесаревичу Николаю Александровичу 17 (29) марта 1891 года. И соответственно при начале строительства западного участка Сибирской железной дороги, а именно Западно-Сибирской железной дороги, уже рассматривалось начало строительства не от Миасса, а от Челябинска до которого железная дорога проложена была к весне 1892 года и вошла в состав Самаро-Златоустовской железной дороги.
  

                                        цесаревич Николай участвует в закладке Транссиба                                                                    
 
ЗАКЛАДКА ПУТИ
19 мая 1891 года в районе Куперовской пади близ Владивостока была совершена закладка Транссиба. Цесаревич  с заступом в руке, лично насыпающий землю в тачку  и доставляющий её к насыпи - один из самых популярных сюжетов того времени.
Момент закладки, запечатлённый на гравюре по фотографии с места события. Цесаревич везёт тачку к заветной насыпи. Фото: архив музея им. В. Арсеньева
- Тачка,  заступ и две деревянные доски,  на которые ступила нога цесаревича, были переданы в музей Арсеньева, - продолжает Анжелика Петрук.  - Они  хранились в музее до конца 20-х годов прошлого столетия. Потом вышел указ советских властей, предписывающий изъять из экспозиций музея всё, что связано с царской семьёй. Так, волею истории, бесценные экспонаты были выброшены на свалку.  Вряд ли тогда кому-то пришла в голову отчаянная мысль сохранить антисоветский «компромат».
На строительстве Транссиба - каторжане. Работали «стахановскими» темпами, в тяжелейших условиях. За хорошую работу им сокращали срок. Фото: архив музея им. В. Арсеньева / Пётр Римский-Корсаков, племянник великого русского композитора.
Впрочем,  абсолютно всё «царское» вытравить из стен музея так и не удалось. К примеру, сохранился коносамент с парохода «Кострома»,  на котором привозил два ящика подарков Владивостоку будущий император.  В постоянной экспозиции музея выставлена уникальная модель каяка от князя Константина Романова, покровителя флота и коллекционера макетов судов.   
Привокзальный фуршет
После церемонии закладки Владивостокского участка Транссиба,  цесаревич был и на закладке железнодорожного вокзала. В память об этом событии Николай Романов оставил серебряную пластину с выгравированным рескриптом императора. Её копия  замурована в стене зала ожидания вокзала после генеральной реконструкции 1996 года. 
- По старой русской традиции после закладки устроили торжественный завтрак, пикник на свежем воздухе,  столы накрыли чуть правее нынешнего здания вокзала,  - рассказывает Анжелика Петрук. - До нас дошли сведения о царском фуршете, прошедшем при огромном скоплении народа. В целом, у Николая Второго были все шансы стать одним из лучших царей в истории России.  Он взошёл на престол, объехав всю страну, «до самых до окраин».   
К слову, первое здание вокзала было простым и скромным: каменное, в средней части одноэтажное, по краям - двухэтажное, покрытое железной кровлей. Глиняная японская старинная плитка на полах и стенах частично сохранилась и по сей день. 2 ноября 1893 года состоялось торжественное освящение вокзала, и тогда же открылось железнодорожное сообщение по маршруту Владивосток - Уссурийск. В сентябре 1897 года поезда шли уже до Хабаровска.
Кстати 
Николай Романов во время своего пребывания во Владивостоке участвовал в закладке памятника Геннадию Невельскому. Заложенный императором камень  должен был сохраниться до сих пор, но никто это не может подтвердить точно.  Последний из династии Романовых заложил во Владивостоке и первых сухой док  будущего Дальзавода. Не случайно сегодня на этом месте открыта набережная Цесаревича.
 
 
Строительство
Строительство железных дорог в азиатской части Российской империи.
25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.
Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллиона тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
  

Уссурийская дорога (1891—1897)
Полная протяжённость Уссурийской железной дороги — 769 км. Линия состояла из двух участков: Южно-Уссурийской дороги (Владивосток — станица Графская) длиной 408 км и Северо-Уссурийской (Графская — Хабаровск) длиной 361 км. Официально строительство Транссиба началось 19 (31) мая 1891 года в районе Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки присутствовал цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II), который собственноручно отвёз на полотно будущей дороги тачку земли и заложил первый камень будущего вокзала.
Строительные работы велись под руководством инженера О. П. Вяземского. Предполагалось, что Южно-Уссурийская дорога будет возведена к 1894—1895 годам, фактически работа над ней закончилась в 1896 году. Работы на Северо-Уссурийской дороге завершились в 1897 году[17].

Начало возведения Транссиба с Уссурийского края объясняется тем, что в первоначальных планах не было предусмотрено строительства КВЖД. Планировалось, что после завершения Забайкальской дороги будет протянута восточная ветка до Хабаровска. В 1893—1894 годах были даже проведены изыскания от Сретенска до поста Покровского на левом берегу Амура. Однако последующие события сдвинули начало возведения Амурской железной дороги на 1907 год.
 
Западно-Сибирская дорога (1892—1896)
Протяжённость Западно-Сибирской железной дороги (Челябинск — Обь) составляет 1 418 км. Строительные работы возглавлял инженер К. Я. Михайловский. Строительство на данном участке Транссиба шло наиболее успешно благодаря равнинному рельефу Ишимской и Барабинской степей, близости материалов и рабочей силы. В итоге строителям удалось сэкономить более 1 млн руб. (средние расходы составили 28,3 тыс. руб. на км).
Самым важным событием стройки стало возведение моста через Обь. Первоначальное техническое задание предусматривало пересечение реки Обь ближе к Томску, который исторически являлся крупным губернским центром. Изыскательская партия под руководством Н. Г. Гарина-Михайловского изучила четыре варианта места сооружения моста, и в итоге предложила возвести мост южнее. Данный вариант позволял сократить длину пути на 120—140 км и сэкономить до 4 млн руб. Несмотря на возражения купечества и губернских властей, Комитет Сибирских железных дорог поддержал идею с переносом трассы. Рядом с мостом возникла станция Обь, которая постепенно выросла в город Новониколаевск, ныне — Новосибирск. В 1897 году от безымянного разъезда, позже получившего название Томск-Таёжный (ныне — станции Тайга), была сооружена отдельная ветвь до Томска протяжённостью 87 км.
 


 
Средне-Сибирская дорога (1893—1899)
Возведение Средне-Сибирской железной дороги (Обь — Иркутск) протяжённостью 1 818 км планировалось начать в 1895 году. Однако финансирование открылось на два года раньше запланированного срока. Возглавлял строительство инженер Н. П. Меженинов. Работам препятствовали перевалистость местности, лесные дебри и крупные реки. Так, через Томь пришлось возводить мост длиной 515 метров, а через Енисей — длиной 950 метров. В конечном итоге участок был построен на год раньше первоначального срока (в 1899 году вместо 1900 года).
  
Забайкальская дорога (1895—1900)
Сооружение Забайкальской железной дороги (станция Мысовая — Сретенск) длиной 1 104 км было отнесено ко второй очереди возведения Транссиба. Изыскательские работы проведены в апреле 1894 года, разрешение на строительство выдано спустя год. Строительные работы проходили в условиях гористой местности, вечной мерзлоты, наводнений от ливневых вод. Средние расходы составили 77,2 тыс. руб. на км.
Летом 1896 года под руководством инженера А. Н. Пушечникова началось возведение дороги, которая связывала бы Забайкальский участок со Средне-Сибирским. От Иркутска до пристани Лиственичной была построена железнодорожная ветка. Ввиду сложного рельефа и ряда иных причин средняя стоимость одного км трассы составила 90 тыс. руб. Затем по озеру Байкал была налажена паромная переправа на расстояние 73 км до станции Мысовой. Подвижной состав перевозился паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», переправа длилась 4 часа.
    
 
ЦИФРЫ И ФАКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБА
 Несколько сухих цифр позволяют оценить весь масштаб и грандиозность «сибирского проекта». На стройке века одновременно трудились до 100 тысяч рабочих (самые квалифицированные из них назывались рабочими первой руки), специалистов и служащих – до 5 тысяч человек.
Для работы разрешено было привлекать ссыльнопоселенцев и каторжан, на строительстве тюремный срок засчитывался год за полтора. Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500–600 километров железнодорожного пути. В ходе строительства возвели 86 мостов.
Общая протяженность Транссиба составляет 9288 км – это самая длинная железнодорожная магистраль на планете.
На строительство железной дороги от Урала до Тихого океана в 1891–1905 годах было потрачено 936 млн золотых рублей.
Население сибирских территорий выросло с 5,8 млн человек в 1897 году до 9,4 млн человек в 1911 году.
По пути следования Транссиба для новых жителей Сибири активно строились училища, школы, больницы, храмы. К 1900 году по пути следования магистрали было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специального Фонда императора Александра III в помощь новоселам–переселенцам. Как сказали бы сейчас, Транссиб стал драйвером экономического и социального развития российских территорий.
  

Китайско-Восточная дорога (1897—1904)
Важнейшая роль в обосновании необходимости строительства на заграничной территории Китайско-Восточной железной дороги принадлежит министру финансов С. Ю. Витте. Она являлась более коротким путём до Владивостока по сравнению с Амурской и Уссурийской дорогами, шла по менее пересечённой местности, впоследствии также давала возможность продлить дорогу до возводимых на арендованном у Китая в 1898 году Квантунском полуострове портам Дальний и Порт-Артур.
Строительство дороги началось в 1897 году. Участок от Китайского разъезда Забайкальской железной дороги до станции Маньчжурия на границе с Китаем (Кайдаловская ветка) протяжённостью 374 км был завершён в 1900 году. Дальнейшее строительство дороги сопровождалось трудностями прокладки тоннеля сквозь горный хребет Большой Хинган, а также нападением восставших ихэтуаней, которое привело к разрушению около 900 км пути и человеческим жертвам. Участок от станции Маньчжурия через Харбин до станции Никольское Уссурийской железной дороги протяжённостью 1 520 км завершили в 1903 году.
В 1904 году была построена дополнительная ветка от Харбина до Порт-Артура и Дальнего (Южно-Маньчжурская железная дорога) длиной 1 025 км. Впрочем, по условиям статьи VI Портсмутского мирного договора, в 1905 году участок этой трассы между Чанчунем и Порт-Артуром уступлен Японии.
 
Кругобайкальская дорога (1899—1905)
Варианты строительства дороги в обход Байкала рассматривались ещё в 1881 году. Южный маршрут представлялся более сложным, в то же время казался предпочтительнее как более обжитой, поэтому выбор остановился на нём. Строительство трассы возглавил в 1899 году инженер Б. У. Савримович. При длине пути всего 260 км пришлось построить 39 тоннелей, 47 предохранительных галерей, 14 км подпорных стен, многочисленные виадуки, волнорезы, мосты и трубы. Объём земляных работ составил 70 тыс. кубометров на км пути. Для устройства выемок в скалах было использовано 2 400 т взрывчатки. Несмотря на перечисленные трудности, регулярное движение поездов началось на год раньше запланированного срока, в 1905 году.
 
Амурская дорога (1906—1916)
После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Конец строительства исключительно по территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур.
  


 
«ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА», ФГУП, 
гос. ж.д. в составе Транссибирской магистрали. Связующее звено между Вост.-Сиб. и Дальневост. ж.д. Крайняя зап. ст. Петровский Завод (включительно), крайняя вост. — Архара (исключительно). Основная линия имеет ответвления, из них наиболее крупное — однопутная дорога юж. направления Тарская — Забайкальск (Кайдаловская ветвь) с собственными боковыми ветками Борзя — Соловьевск и Харанор — Приаргунск со своим дополнительным ответвлением Урулюнгуй — Краснокаменск. От Забайкальска существует выход на ж.д. Китая, от Соловьевска — на ж.д. Монголии. По основной линии Заб. ж.д. далее на вост. действуют ветки Приисковая — Нерчинск, Куэнга — Сретенск, Укурей — Ареда, Чернышевск-Забайкальский — Букачача, Сковородино — Рейново, Белогорск — Благовещенск, Завитая — Поярково, Бурея — Райчихинск, а также серия малодеятельных веток, особенно развитых в составе Читинского отделения Забайкальской железной дороги. 
Стр-во Заб. ж.д. как составной части Транссибирской магистрали началось 23.5.1895. Ему предшествовали изыскания по трассе ж.д. экспедиций Г.В.Адрианова, О.П.Вяземского. Стр-во ж.д. велось на участке от оз. Байкал до Сретенска. 
Нач. постройки дороги был А.Н.Пушечников, его первым помощником — Г. В.Адрианов. 2.9.1895 состоялась закладка ж.-д. пути в 5 верстах к зап. от Читы и ст. Чита. В июле 1897 катастрофическое наводнение разрушило большие участки ж.-д. пути, в т.ч. на ст. Чита. В сент. 1898 начато стр-во Кайдаловской ветки. 3.6.1899 открыто временное движение на участке Сретенск— Чита. 15.7.1899 заложен вокзал Чита-город (Чита-П). 16.12.1899 закончено стр-во участка ж.д. от ст. Мысовой до Сретенска, при этом встреча строителей произошла между ст. Толбага и Хохотуй на 345 версте. 
На ст. Толбага в честь этого события построена Святого Михаила архангела часовня. В 1900 на Кукинском перевале через Яблоновый хр. установлены из каменных блоков вост. и зап. порталы тоннеля, на фасадах к-рых эмблема стр-ва Транссиба в виде перекрещенных якоря и топора и тексты — в соответствии с направлением движения — «К Атлантическому океану», «К Великому океану». В янв. 1900 открыто временное движение на участке Мысовая — Сретенск; 1.7.1900 состоялось официальное открытие ежедневного движения поездов на участке Иркутск — Сретенск. С того времени Заб. ж.д. принята в эксплуатацию вместе с Читинскими главными железнодорожными мастерскими. 13.7.1903 принята в постоянную эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога. 
В окт. 1905 открыто прямое ж.-д. сообщение Санкт-Петербург — Сретенск. В 1906—07 повторные изыскательские работы экспедициями Ф.Н.Дроздова и Е.Ю.Подруцкого. В 1909—14 стр-во вторых путей от Иркутска до Карымской. В 1910 окончена постройка головного участка Амурской железной дороги от ст. Куэнга до ст. Урюм. В дек. 1913 пошли поезда до Белогорска и Благовещенска. Полностью стр-во Амурской ж.д. окончено в 1916. В мае 1918 дорога национализирована с подчинением Нар. комиссариату путей сообщения (НКПС). 1.9.1920 принято решение о разделении Заб. ж.д. на собственно Заб. в границах от ст. Чернореченская до ст. Верхнеудинск с управлением в Иркутске и Читинскую железную дорогу от ст. Верхнеудинск до ст. Сретенск с управлением в Чите. 
В апр. 1922 к Чит. дороге присоединен участок Куэнга — Ксеньевская, в марте и апр. 1923 — участок Ксеньевская — Магдагачи — Ушумун. 28.7.1925 слияние Заб. ж.д. и Чит. ж.д. в одну Заб. ж.д. в границах ст. Иннокентьевская — ст. Сковородино с управлением в Чите. В 1936 границы Заб. ж.д. определены от ст. Петровский Завод до ст. Ксеньевская. С 5.5.1936 по 15.9.1943 Заб. ж.д. называлась «Дорога им. В. М.Молотова». 
В 1942 на паровозоремонтном з-де (см. Читинский тепловозоремонтный завод) для фронта построен бронепоезд «Забайкалец». Передан фронту построенный на средства железнодорожников поезд-баня, собраны средства на танковые колонны «Комсомолец Забайкалья», «Амурский железнодорожник», на эскадрилью «Всевобуч». В 1959 в связи с ликвидацией Амурской ж.д. участок от ст. Ксеньевская до ст. Архара введен в состав Заб. ж.д. С 1961 по гл. ходу дороги начался переход на тепловозную тягу. В 1971 введена в эксплуатацию Малая Забайкальская железная дорога в Чите. 
В 1972 сдана в эксплуатацию ветка Харанор — Урулюнгуй — Краснокаменск, построенная вместо узкоколейной дороги. В 1973 сдан в эксплуатацию участок ж.д. Урулюнгуй — Приаргунск. В 1973—74 последовательно введены в эксплуатацию электрифицированные участки Чита — Карымская, Чита — Петровский Завод, в 1983 Белогорск — Архара, в 1984 Шимановская — Белогорск и Карымская — Шилка, в 1985 Шимановская — Ушумун, в 1987 Сковородино — Ерофей Павлович, в 1988 Ерофей Павлович — Могоча, Чернышевск-Забайкальский — Шилка, в 1990 Зилово — Чернышевск-Забайкальский. Полностью завершена электрификация гл. хода в 1994 . До 1995 предприятие состояло из 5 отд-ний: Читинского, Могочинского, Свободненского, Сковородинского, Борзинского, с 1995 — из первых трех.
 В 1999 начато оснащение дороги волоконно-оптической связью. Техн. обслуживание подвижного состава осуществляется в 10 основных локомотивных и 13 вагонных депо. Дорога оборудована автоблокировкой, имеет систему централизации стрелок и сигналов. Эксплуатационная длина 3436 км. 
Основные узловые ст.: Петровский Завод, Чита, Карымская, Шилка, Могоча, Ерофей Павлович, Уруша, Магдагачи, Шимановская, Белогорск, Завитая. Осуществляет пассажирские и грузовые перевозки. Наибольший объем работ в 1988: грузооборот 182473 млн т-км, отправление грузов 41057 тыс. т, в т.ч. угля 18819 тыс. т, леса 4558 тыс. т. В 2000 грузооборот дороги 103592 млн т-км, отправлено грузов 18703 тыс. т, в т.ч. угля 13850 тыс. т, леса 1003 тыс. т. В 2000 перевозки пассажиров 4246 млн пас.-км, в 2002 — 3940 пас.-км. 
Основная доля в грузообороте приходится на транзитные перевозки. Ж.д. имеет системообразующее значение для экономики Чит. обл. и является одним из основных работодателей. В 2000 на Заб. ж.д. (включая Амурскую обл.) работало 68 тыс. чел., в 2002 — 66,8 тыс. В 1976 Заб. ж.д. награждена орденом Трудового Красного Знамени, в 2000 торжественно отметила 100-летие. В 2008 на ст. Чита-2 открыт памятный знак строителям Транссибирской магистрали. 

 

                                                                 вокзал во Владивостоке                                                                                                              
 
Строительство второго пути
Линия Омск — Тюмень
В целях разгрузки магистрали возникла идея строительства второго западного подхода к Транссибу. Рассматривались два варианта: ответвление от Омска на Тюмень и ветка от Кургана на Екатеринбург. Победил омский вариант, потому что он разгружал дорогу на 530 км раньше, чем курганский. Сооружение линии (Тюмень-Омская железная дорога, по завершении строительства вошедшая в состав Омской железной дороги) протяжённостью 550 км завершилось в 1912 году.
 
Линия Казань — Екатеринбург
Во время Гражданской войны (в 1918 году) дорога протяжённостью 255 км соединила города Арзамас и Канаш. Тем самым появился прямой ход между Москвой и Казанью, который позволял приступить к реализации старого плана Е. В. Богдановича о соединении Центральной России железной дорогой с Сибирью через Казань. Линия Казань — Екатеринбург длиной 855 км была достроена в 1924 году.
 
Современный период
Был построен «южный обход» Екатеринбурга. Двухпутная электрифицированная линия для транзита грузовых поездов. Линия проходит от ст. Новоалексеевка (линия Пермь-Кунгур-Екатеринбург) через ст. Решёты (линия Казань — Дружинино — Екатеринбург) до ст. Косулино (линия Екатеринбург — Тюмень) через ст. Арамиль (линия Екатеринбург — Шадринск — Курган). На протяжении обхода существует единственная станция Седельниково. В настоящее время движение пассажирских электропоездов до неё не осуществляется. На линии почти всегда присутствует очередь из грузовых поездов. Также внутри города Екатеринбург есть северный обход — однопутная дорога проходящая по востоку и северо-востоку города. Часть этого обхода — есть линия Екатеринбург — Устье Аха (историческая дорога в Ирбит).
 
В 1990—2000-х годах был проведён ряд мероприятий по увеличению пропускной способности Транссиба. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, когда была построена вторая колея моста, а знаменитый тоннель под Амуром стало возможным закрыть на реконструкцию. С 1990-х годов ведётся реконструкция Хинганских тоннелей.
Тогда же были выведен из эксплуатации и заменён на новый знаменитый Царский мост через реку Енисей в Красноярске.
11 января 2008 года Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин — Гамбург[31]. В 2011 году транзит превысил 15 млн тонн. В 2013 году введена в строй вторая смычка между китайскими железными дорогами и Транссибом. Время транзита из Китая в Германию по этому пути 11—15 дней, что примерно на 20 дней меньше, чем морским путём.
 
Правительство России утвердило паспорт проекта модернизации БАМa и Транссиба. Общий объём инвестиций в проект до 2018 года составит 560 млрд рублей. Из них 110 млрд будет направлено непосредственно из госбюджета, 150 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, ещё 300 млрд рублей выделено по инвестпрограмме ОАО «РЖД».
Также планируется соорудить мост или тоннель на Сахалин[].
 
В августе 2017 года Министерство транспорта, инноваций и технологий Австрии сообщило о намерении продлить Транссибирскую магистраль от Кошице (Словакия) до Вены. Строительство железной дороги с широкой колеёй может начаться в 2023 году. А в России остро встала проблема обеспечения кадрами БАМа, в связи с ухудшением социально-бытовых условий (в том числе медицинского обеспечения) для постоянно проживающих работников в отдалённых малонаселённых местностях[].
 
Направления
Схема Транссиба: исторический маршрут, северный маршрут, Байкало-Амурская магистраль, промежуток южного пути в Сибири
 
Исторические
Первоначальное (через Маньчжурию)
Москва — Павелец — Ряжск — Пенза — Сызрань — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Иркутск — Чита — Забайкальск — Харбин — Уссурийск — Владивосток, а также ход от Харбина до Порт-Артура.
 
Позднее (через Хабаровск)
Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Златоуст — Миасс — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Владивосток.
 
Современные
Северное (Северный ход)
Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Тюмень — Красноярск — Тайшет (далее переход на БАМ) — Северобайкальск — Тында — Находка — Советская Гавань.
 
Новое (Нижегородский ход)
Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Тайга — Красноярск — Тайшет — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.
 
Южное (Казанский ход)
Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — Тайшет — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.
 
Соседи
Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг через Барнаул в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.
 

Населённые пункты
Ниже приводится северный маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 года (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):
Москва/Москва-Пассажирская-Ярославская — Ярославль/Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино —Пермь/Пермь II — Кунгур — Первоуральск — Екатеринбург/Екатеринбург-Пассажирский — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск/Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск/Новосибирск-Главный — Юрга/Юрга I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск/Ачинск I — Красноярск/Красноярск-Пассажирский — Канск/Канск-Енисейский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск/Иркутск-Пассажирский — Слюдянка/Слюдянка I — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита/Чита II — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан/Биробиджан I — Хабаровск/Хабаровск I — Вяземский/Вяземская — Лесозаводск/Ружино — Уссурийск — Владивосток
 
Упоминания
Башкирский писатель Мажит Гафури путь в литературе начал с книги «Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт» (баш. «Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).
Александр Розенбаум в 1999 году выпустил альбом «Транссибирская магистраль», который открывает одноимённая песня.
В девятом студийном альбоме группы U.D.O. была записана песня Trainride in Russia вступление к которой исполнено на русском языке. Текст песни и музыка навеян личными впечатлениями Удо Диркшнайдера от путешествия поездом на гастролях в России. «Поезд по России идёт и идёт, поезд по России — сто грамм, и вперёд».
«Алеф» роман 2011 года писателя Пауло Коэльо. Литератор принимает решение отправиться в долгий путь через всю Европу и Россию, по Транссибирской магистрали, на поиски своего счастья. Все говорят, что Коэльо движется по Транссибу из Москвы во Владивосток, но для бразильского писателя это Транссибирская магистраль проходит через него.
 
Факты
Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции Мыс Астафьева и Восточный порт.
По Транссибу курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 7 суток 6 часов 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд был «обрезан» до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов было сохранено. С ноября 2011 года этот поезд был окончательно отменён. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на долгое время являлся Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 7 суток 19 часов 50 минут. С ноября 2011 года он также был отменён из-за нерентабельности. По состоянию на октябрь 2014 года, самыми дальними поездами Транссиба являлись поезда Москва — Владивосток и Москва — Пекин.
Самый «быстрый» поезд Транссиба — № 002Щ/001М «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 1 час 59 минут (средняя скорость 64 км/ч). 
Поезд № 019Ч/020Ч «Восток»[45] Москва — Пекин и поезд № 5/6 Москва — Улан-Батор участок Иркутск-Москва проходят быстрее на 1 час, чем поезд «Россия».
На Ярославском вокзале Москвы, в Новосибирске, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали: «0 км» на одной грани и «9298 км» на другой (в Москве), «3336 км» (в Новосибирске), «9288 км» (во Владивостоке).
В 1970-х — 1980-х годах по Транссибу планировалось запустить беспересадочный вагон Москва — Ханой, который стал бы длиннейшим в мировой истории (длина маршрута 11 967 км), однако он совершил только несколько рейсов.
  
 

                                                  старый   вокзал во Владивостоке                                                                                                             

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНССИБА
Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем
Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.
В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
 
Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб
Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).
Находка – Москва.
Находка – Брест.
Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.
Пекин – Москва.
Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").
Хельсинки – Москва ("Северное сияние").
Берлин - Москва ("Восточный ветер").
Брест – Улан-Батор ("Монгольский вектор – 1").
Хух-Хото – Дуйсбург ("Монгольский вектор – 2").
Страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").
Находка – Алма-Ата/Узбекистан.
Брест – Алма-Ата ("Казахстанский вектор"). 
 
Сервис
Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
 Мониторинг сохранности грузов в пути следования.


 
Перспективы Транссибирской магистрали
Правительством РФ и ОАО "РЖД" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:
 
реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
усиливаются подходы к морским портам;
проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).
В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
 
Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 года. Концепция предусматривает:

формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.
 


 
НОВЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ТРАНССИБА
Понятно, что стремление нашей страны к сохранению и углублению международной монополии на трансконтинентальный транзит, устраивает далеко не всех, и в борьбу за контроль над евразийским транзитом уже вступили новые игроки. Так, весной этого года стало известно, что правительство Киргизии включило в список приоритетных государственных проектов строительство железной дороги, соединяющей Китай с Узбекистаном. Строить дорогу будут китайцы, но сам проект курируется Западом. И хотя судьба проекта пока ещё довольно туманна, его маршрут и цели вполне ясны. Главной целью проекта является снижение транзитной зависимости Евросоюза от России и создание альтернативы Транссибу.
 
Предполагается, что новая железнодорожная магистраль, соединяющая Китай с Узбекистаном, пройдёт по территории Киргизии, далее через Туркмению до портов Каспийского моря, где вагоны будут погружаться на паромы и доставляться в Баку. В свою очередь Баку, Тбилиси и турецкий Карс свяжет уже достраивающаяся горная железная дорога, соединяющаяся западный берег Каспийского моря с материковой Турцией. А добраться до Босфора отсюда уже не проблема – дорога в Турции уже есть. Железнодорожный тоннель под Босфором, ведущий в Европу, также построен. Таким образом, перевозчики смогут отправлять грузы из голландского порта Роттердам в Шанхай через Турцию, Грузию, Азербайджан, Туркмению, Узбекистан и Киргизию.
 
Каковы же действия России по сохранению своей роли ведущей железнодорожной транзитной державы? Транссиб – величайшая дорога всех времён, но её необходимо развивать, присоединяя к ней всё новые вспомогательные магистрали, существование которых сделает Россию ещё более привлекательной в глазах мировых перевозчиков. Потенциально Россия способна предложить невиданные доселе скорости перевозки грузов по континенту. Каким же образом это можно сделать?
Среди стратегических транспортных проектов, реализуемых сейчас в России, выделяется строительство новой железнодорожной магистрали под названием БЕЛКОМУР (Архангельск - Карпогоры - Сыктывкар - Пермь - Соликамск) протяженностью около 1160 км. Проект дороги разрабатывался ещё до переворотов 1917 года, однако его реализация затянулась на целый век, а современным проектировщикам пришлось начинать его практически с нуля – значительная часть советской проектной документации по БЕЛКОМУРу мистическим образом пропала после распада СССР. Ввод магистрали в действие запланирован на 2017-2018 годы.
Новая магистраль сократит расстояние перевозок между скандинаво-балтийским и восточноазиатским регионами более чем на 25%! Кроме того, строительство дороги даст мощный толчок в развитии соответствующим регионам России, прежде всего Республике Коми.
 
БЕЛКОМУР может иметь и своё грандиозное продолжение, которое способно раз и навсегда решить проблему межконтинентального транзита (транзита из Евразии в Северную Америку) – это строительство Трансарктической магистрали, пролегающей по российскому Крайнему Северу, (пока что это проект из области футурологии). А вот продолжение Транссиба на американский берег Берингова пролива через мост или тоннель – идея, о реализации которой говорят всерьёз и всё чаще. Строительство такого объекта фактически реализует идею создания единого мирового логистического пространства, центральное место в котором займёт Сердце Мира (Хартленд) – Россия.
Весной этого года глава РЖД Владимир Якунин заявил, что Россия и США могут быть связаны железной дорогой, причем «не в очень отдаленном будущем». Планы строительства тоннеля под Беринговым проливом существуют уже много десятилетий. Эксперты всего мира говорят о колоссальном экономическом эффекте, который может иметь проект в случае своей успешной реализации.
Президент РЖД Владимир Якунин: «Уверен, что перспективы продолжения железной дороги на Камчатку и дальше через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами – это проект с реализуемостью в не очень отдаленном будущем» (цитата ИТАР-ТАСС). Впрочем, ничего сенсационного в весеннем заявлении Якунина нет, поскольку идея реализации проекта соединения двух континентов железнодорожным путем через Берингов пролив был озвучен ещё в 2007 году в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года».
Строительство Амуро-Якутской железной дороги – северного ответвления Транссиба, способного продолжиться до американских берегов, завершается. Достроить последний кусок железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск планируется к 2013 году. До 2030 года РЖД планирует продолжить магистраль из Нижнего Бестяха до Магадана, а затем и в Чукотский автономного округа и Камчатский край. А о возможном строительстве тоннеля под Беринговым проливом можно будет говорить лишь после 2030 года. 
Строительство железнодорожных магистралей на Крайнем Севере и сооружение тоннеля в Америку через Берингов пролив, несомненно, станет колоссальным прорывом для нашей страны и снимет большинство вопросов относительно поиска геополитическими конкурентами России возможных дублёров Транссиба вне пределов России. Арктическая же магистраль с тоннелем в Америку, дублирующая Транссиб либо являющаяся его продолжением, но так или иначе с ним сообщающийся, может стать основной магистральной артерией всей планеты, соединив современными скоростными дорогами её богатейшие регионы, на долю которых приходится львиная доля мирового производства и экономической мощи, – ЕС, АТР, США и Канаду с Евразийским экономическим пространством. Россия с её уникальным географическим положением и вековыми традициями великого железнодорожного строительства имеет все шансы на успех в этом грандиозном мероприятии.
 


 
ПУТЕШЕСТВИЕ ПО ТРАНССИБУ
Сам маршрут транссибирской магистрали выглядит следующим образом: Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — Владивосток.

Я же проехался по нему в обратном порядке. И вот как я прошел эту магистраль на поезде, делая остановки в следующих городах: Владивосток — Хабаровск — Чита — Улан-Удэ — Слюдянка — Иркутск — Красноярск — Тюмень — Екатеринбург — Пермь — Казань — Москва.
Как видите я немного больше делал остановок по пути, чем в изначальном маршруте, с целью посмотреть нашу необъятную родину, а еще заменил остановку в Нижнем Новгороде на остановку в Казани. От маршрута я не отклонился, а почему сделал такой выбор - расскажу ниже.
 
Как преодолеть транссиб.
Вообще есть такая цель у многих иностранцев - преодолеть транссиб в плацкартных вагонах. Есть даже такой путеводитель от Lonely Planet и одноименная группа на сайте каучсерферов, где постоянно кто-то из иностранцев отправляется в путь длинной почти десять тысяч километров. Сразу такое жесткое погружение в Россию (плацкарт) и в её размер. И знаете что? Это действительно увлекательнейший маршрут.
Как можно путешествовать по нему? Я вижу два способа: для тех у кого нет времени, и для тех кто действительно хочет посмотреть страну и возможно даже понять её. В первом случае достаточно купить один билет на поезд Москва-Владивосток, цена которого на 2015 год составляла 8100 рублей в плацкартных вагонах и 14570 руб в купе, что вполне не дорого:
Что вы увидите в данном случае? Степь, сопки, горы, деревья. Огромное количество деревень. Еще вокзалы крупных городов и постоянно сменяющиеся лица в вагоне. Вы подружитесь с проводницей, ведь вам с ней ехать целых 6 дней. Это кстати самый «быстрый» поезд Транссиба — № 1/2 «Россия», сообщением Москва — Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 2 часа (средняя скорость 64 км/ч).
Если стоит цель: преодолеть транссибирскую магистраль - способ вполне действенный. Но если хочется посмотреть Россию - выбирайте второй вариант и делайте остановки в интересующих вас городах по пути. Да, выйдет дороже, но поверьте (и сейчас прочитаете) - это того стоит.
 
Остановки в городах по пути.
Я сделал 11 остановок в городах следования, посмотрев тем самым 13 городов. Сейчас я вам расскажу (и покажу фотки) в каких городах вам стоит задержаться подольше, а какие можно проехать даже без остановки.
Начнем с времени года. Я настоятельно рекомендую отправиться в эту поездку из Москвы в середине лета, чтобы приехать во Владивосток уже в начале осени. Почему так? Потому что например озеро Байкал прогревается в августе, а в приморском крае тепло наступает в сентябре. Так что стартовать я рекомендую в конце июля из Москвы, и выделить на это путешествие полтора-два месяца, чтобы детально посмотреть на всю Россию.
 
Москва:
Если вы сами не москвич, то посмотреть город можно за 3-5 дней. Прочувствовать её получится уже с первых минут :) Город большой, поэтому каждый здесь найдет места для себя. Это и тихие парки, это и дух древности на станции метро Коломенская, конечно же дух современности в виде Москва-Сити и куча мест абсолютно на разный вкус и аппетит. Для меня она знакома вот в таких тонах:
Что скажу про город, и это будет моим личным впечатлением: Москва - это fast city. Здесь можно конечно жить более размеренно, но хватит вас недели на две. Потом вы тоже превратитесь в вечно спешащего пешехода, который закрывается от любых внешних проявлений в себе. Люди здесь закрытые, и их много. Город конечно же красивый, но красота теряется и совсем не бросается в глаза из-за обилия рекламы, машин, и вывесок на зданиях. Все сливается в один большой поток и глаза перестают выискивать интересное архитектурное сооружение, ожидая увидеть там рекламу и вывески магазинов.
Что посмотреть в Москве: Метро «Площадь революции», Красная площадь, Крымская набережная, Воробьевы горы, Москва-Сити, парк Горького, Коломенское.
 
Казань:
С первых минут в этом городе я был погружен в настоящий шок: город невероятно красив, чист, ухожен, а еще здесь невероятно большое количество студенток. Красивых студенток :) Гуляя же по городу (а на осмотр его я советую выделить 5-7 дней) меня не покидало чувство, что я вовсе не в России, а в самой настоящей Европе:
Люди открытые, дружелюбные. Из-за большого количества молодежи в городе, а еще и прошедшей универсиады - город современный, и очень адаптирован для туристов. Поэтому иностранцев в городе полно, но все они какие-то классные. Город тихий, спокойный.
Что посмотреть в Казани: Здание Колокольни Богоявленского Собора, Казанский Кремль, Кул Шариф, «Дворцовая» набережная, улица Петербургская, татарская деревня Туган Авылым, озеро Кабан:
 
Пермь:
Неоднозначный город. За три дня можно излазить вдоль и поперек и еще съездить в кунгурские пещеры. Вроде и красив, но не цепляет. Вроде и велодорожки есть, и "зеленая" линия для туристов, но вот идешь ты по ней, или едешь на велике... и как-то сливается всё. Нет сильно броских зданий. Район с надписью "Счастье не за горами" понравился мне больше всего:
С высоты город тоже ничем особым не выделяется, хотя сейчас хотят построить "вторую" останкинскую башню:
Что посмотреть в Перми: поющие фонтаны, частный музей самолетов, музей военной техники, порекомендую ресторан "Хуторок" и кафе-самолет (это я в кабине, в салоне можно кушать):
 
Екатеринбург:
Город конечно интересный, мне запомнился различными памятниками и скульптурами. Не Осло конечно, но тоже интересно погулять, встретить памятник клавиатуре, Майклу Джексону и т.п:
Очень советую посмотреть город со смотровой площадки здания Высоцкий. Ну и просто погулять по городу, по арбату. Дней трех вам хватит на этот город. И да, пользуйтесь метро, так быстрее :)
 
Тюмень:
На посещение моего родного города я рекомендую отвести 2-3 дня. Город очень компактный, очень красивый. За один день обойти его вполне можно, и закончить я советую на набережной города. Даже в Питере нет таких крутых набережных как здесь:
А вот второй день я советую посвятить горячим источникам. К нам в эти источники съезжаются со всего округа, поэтому смело рекомендую. Если же желания погреться в середине лета у вас не возникает, то можете двигаться дальше.
Что посмотреть в Тюмени: Цветной бульвар, Сквер кошек, Набережную, Мост Влюбленных, Драм театр.
 
Красноярск:
А где Новосибирск? Ну не понравился мне город, провел я там день и ничего особо привлекательного не заметил. Есть пара памятников и архитектурно красивых зданий, но меня не зацепили. Итак, город фонтанов: Красноярск!
Ну дней 7 я бы на Красноярск оставил. Во-первых, город большой и красивый, во-вторых, очень много интересных мест вокруг него. Это и Красноярское море, и Красноярские столбы, и ГЭС (в идеале вообще доехать до Саяно-шушенской ГЭС). Мне лично 5 дней в городе едва хватило. Один день смело вычитайте походом на столбы:
 
Иркутск:
Город большой. Поэтому дня 4-5 вам должно хватить на него. По развитию находится тоже где-то в районе СССР, очень много старых хрущевок. Но центр красив. Город не высокий, и довольно сильно размазан по площади. Но хорошо то, что проезд на автобусах здесь стоит 12 рублей. Самый дешевый проезд по России. Очень радует, что и в Перми и в Иркутске есть "зеленая линия" - через все важные достопримечательности города на асфальте прочерчена зеленая линия краской. Поэтому отвечая на вопрос что посмотреть в городе Иркутске - просто идите по зеленой линии:
 
Слюдянка:
Я решил сделать здесь остановку, чтобы искупаться в Байкале. Потому что на остров Ольхон из Иркутска я не поехал из-за пожаров. Друзья которые были там, рассказывали что по ощущениям они попали в SILENT HILL - везде туман. А вот между Култуком и Слюдянкой я сделал привал на мысу и провел на берегу самого большого в мире озера прекрасные 5 дней:
Что посмотреть: Байкал и его окрестности. купить байкальского омуля и сделать с ним уху:
Ну и поплавать в кристально чистой, пресной воде:
 
Улан-Удэ:
На осмотр этого города можно потратить не более трех дней. Этого хватит с лихвой, чтобы посмотреть город, объестся буузов, посетить Дацан. Город небольшой, наиболее интересен его центр и при большом желании его можно обойти пешком за один день. На второй день съездить в Дацан и продолжить двигаться дальше. Вот кстати центральная площадь города с самой большой головой Ленина в мире:
А вот Дацан. Очень духовное место, советую приехать часа на три, чтобы никуда не торопиться:
 
Чита:
Город можно проскочить. Смотреть там особо нечего, если вдруг решите сделать остановку - то не более одного дня. Вокзал в центре города, и единственное что можно посмотреть в городе - это центральную площадь. Она в 2-3 минутах ходьбы от вокзала. Можете добежать во время стоянки поезда :) Вот собственно и она:
Всё. Читу мы видели, можем ехать дальше.
 
Хабаровск:
Вы не поверите что я сейчас напишу. Я бы тоже проскочил этот город. Этот город застрял еще в СССР, и выглядит довольно угрюмо. Чего не скажешь о ценах! Хабаровск считается самым дорогим городом в России, поэтому проскочить его можно, чтобы сэкономить оставшийся бюджет перед Владиком. Чтобы вы понимали всю эпичность: аренда однокомнатной квартиры стоит в Хабаровске 18 372 руб. Проезд на автобусе - 35 руб. Литр молока находится в районе 100 руб. И вы не увидите не море, ни каких-то архитектурных изысков. Сталинки, хрущевки, плохие дороги. Так что вышли на вокзале во время стоянки, и пусть Хабаровск вам запомнится таким:
 
Владивосток:
А вот в конечном пункте нашего назначения я бы рекомендовал задержаться на 7-10 дней, и потратить сэкономленные в Хабаровске (мы же его проехали, ведь так?) деньги на посещение островов в Японском море. Да и сам город довольно большой, по нему приятно погулять и интересно посмотреть. Сам город по красоте и архитектуре мне сильно напомнил Санкт-Петербург, только здесь город расположен на сопках. И получается так, что если вы выйдете на крышу одного 10-и этажного здания - то напротив вас может быть первый этаж соседнего здания расположенного на сопке.
 
Город красив. Люди очень и очень открытые и добрые. Почти как в Питере и Казани :) Если вы приедете сюда в сентябре - то город встретит вас еще и теплом. Я рекомендую уделить внимание городу в течении трех дней, после чего отправится сначала на остров Русский, а потом доплыть на пароме на остров Рейнеке. Там и море чище и можно повалятся на пляже, и если разбить там палатку, то вы как и на Байкале здорово отдохнете душой. 
     
  

 
  
____________________________________________________________________________________________

ИСТОЧНИК ИНФОРМАЦИИ И ФОТО:
Команда Кочующие
Великая сибирская магистраль // Советская историческая энциклопедия : в 16 т. / под ред. Е. М. Жукова. — М. : Советская энциклопедия, 1963. — Т. 3 : Вашингтон — Вячко. — Стб. 133.
История железнодорожного транспорта России / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина. — СПб., 1994. — Т. I: 1836-1917 гг. — С. 145-180. — 336 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
Путеводитель по Великой Сибирской желѣзной дорогѣ. Изданiе Министерства путей сообщенiя (с 2 фототипiями, 360 фототипогравюрами, 4 картами Сибири, 3 планами городовѣ) / Под ред. Дмитрiев-Мамонов А. И. и Здзярского А. Ф.. — СПб.: Товарищество художественной печати, 1900. — VI, 600 с.
Сибирь под влиянием рельсового пути. С приложением карты Сибирской железной дороги. — СПб.: Издание редакции периодических изданий Министерства финансов, 1902. — 221 с.
Департамент торговли и мануфактур министерства финансов. Сибирь и Великая Сибирская железная дорога с приложением карты Сибири. — СПб.: Типография Киршбаума, 1893. — 309 с.
Сибирь и трансазиатский железный путь. — СПб., 1891. — 37 с.
Г. П. Аветисов. Морозов Николай Васильевич (1862–1925) // Имена на карте Российской Арктики (Биографические данные около 200 отечественных и зарубежных исследователей). — СПб.: Наука, 2003. — 341 с. — 500 экз. — ISBN 5-02-025003-1.
«Транссибирская магистраль» в Энциклопедии Забайкалья.
Сквозь тайгу. Последний проект империи (Сергей Сигачёв)
Коробов С.А. Миниатюрная летопись Транссиба // Оттиск — Иркутск, 2004.
Polunina N. M., Korobov S. A., Sutton J. M., Korobova G. W. Her Majesty — Queen of Siberia // Издательство Коробова — Иркутск, 2008.
Под редакцией проф. Кантора И. И. Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС — Москва, 2001.
Навстречу времени // Советская Россия — Москва, 1986.
Васильев М. Ю., Громов В. В. Туристские маршруты Западного БАМа. — М.: Физкультура и спорт, 1984. — 208 с. — (По родным просторам). — 26& 000 экз.
Андреева Т.С. Транссиб: путь из прошлого в будущее. — М.: РЖД, 2014. — 244 с. — 2500 экз. — ISBN 978-5-91487-055-0.
 С. А. Власов // Анкилоз — Банка. — М. : Большая российская энциклопедия, 2005. — С. 651—652. — (Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов ; 2004—2017, т. 2). — ISBN 5-85270-330-3.
Тем, кто идет по тайге. Меньчуков А. Е. Москва, «Недра», 1979 — 
«Транссиб» в Энциклопедии Забайкалья.

 

 

 

ВложениеРазмер
Transsibmagistral (1).jpg170.46 КБ
Transsibmagistral (2).jpg276.19 КБ
Transsibmagistral (3).jpg615.65 КБ
Transsibmagistral (4).JPG129.35 КБ
Transsibmagistral (5).jpg217.33 КБ
Transsibmagistral (6).jpg526 КБ
Transsibmagistral (7).JPG284.75 КБ
Transsibmagistral (8).jpg361.4 КБ
Transsibmagistral (9).jpg187.98 КБ

Отправить комментарий

Фотографии на сайте размещены в качестве научного, информационного, учебного и культурного материала без цели извлечения прибыли.

Контактная информация:

Капитан команды Кочующих (он же главный по сайту):
Хафизов Ахат - Hafizow@yandex.ru


Продвижение сайта в интернете:

Лоцман команды Кочующих
Бортяков Андрей - abortyakov@yandex.ru